Affiche Garage Automobile Triumph Spitfire British Leyland. On The Beach

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La Triumph Spitfire est une automobile de type roadster. À deux places et moteur 4 cylindres en ligne. Et munie d'une carrosserie. Prévue pour être une voiture de sport à bon marché, elle est basée sur la Triumph Herald. À moteur 6 cylindres, en est dérivée.

Cinq versions de Spitfire sont produites d. Produite à 45 000 exemplaires de 1962 à 1964, équipée d'un moteur de 1 100 cm.

Des exemplaires modifiés seront engagés par l'usine en rallye. Et pour les 24 heures du Mans.

Avec à la clef une victoire de catégorie en 1965. Elle est parfois appelée rétrospectivement Spitfire Mk. Produite à 37 000 exemplaires de 1964 à 1967, très proche de la précédente, avec des changements mécaniques et esthétiques très minimes. Produite à 65 000 exemplaires de 1967 à 1970, avec un moteur porté à 1 300. Et quelques changements esthétiques, notamment un pare-chocs remonté en « os entre les dents ». Produite à 70 000 exemplaires de 1970 à 1974, qui apporte le changement esthétique le plus important, avec un avant et un arrière complètement redessinés dans un style plus moderne, et un nouvel intérieur, mais garde le même moteur. Produite à 95 000 exemplaires de 1974 à 1980, ultime version très proche de la précédente, mais dotée d'un moteur de 1 500. Qui permet de pallier la perte de puissance causée par les modifications faites pour lutter contre la pollution, notamment sur les exemplaires destinés au marché américain. Durant ces 18 ans de production, la Spitfire reste sensiblement la même voiture, ne connaissant que des évolutions techniques et esthétiques relativement limitées tout en gardant la même structure. Dans le même temps, la catégorie des roadsters plus haut de gamme de Triumph voit se succéder quatre modèles entièrement différents, les Triumph TR4. Les premières origines de la Triumph Spitfire remontent à août 1957. Avec la mention d'une version sportive sur le planning du projet « Zobo », qui allait devenir la Triumph Herald. Cette idée est, entre autres, à l'origine du choix de concevoir celle-ci avec un châssis. Séparé, permettant d'en créer des variantes à moindre coût. Toutefois, il faut attendre avril 1960. Pour que l'ingénieur en chef de Triumph, Harry Webster. Effectue formellement une proposition de projet de sportive sur base d'Herald au conseil d'administration de Triumph, avec pour nom de code «. Le but est de créer une petite voiture de sport. Bon marché, située un niveau de gamme en dessous de celui des roadsters TR, alors représentés par la TR3. Avait commencé à produire l' Austin-Healey Sprite. Correspondant justement à ce cahier des charges. Sans attendre l'aval du conseil d'administration, qui n'arrivera qu'en.

Webster prit contact avec Giovanni Michelotti. Déjà auteur de l'Herald. Le but est d'en utiliser le plus possible d'éléments, afin de limiter les coûts. Un châssis d'Herald 948 est envoyé en Italie, et le prototype.

Portant le numéro de série. Est renvoyé au Royaume-Uni en octobre. Propriétaire de Triumph, est en crise ; aussi le projet est-il mis en sommeil, et le prototype rangé sous un drap. Le constructeur est racheté en avril 1961. Qui place à sa tête l'ingénieur Stanley Markand. Visitant les locaux peu après le rachat avec Webster, Markand voit le prototype du projet «. Celui-ci lui plaît tant qu'il dit à Webster de commencer à étudier sa mise en production. Et le fait approuver officiellement par le conseil d'administration le.

Développement et présentation au public. Un coupé Herald 948, la voiture à l'origine de la Spitfire. Si le prototype de Michelotti était beau, il était impossible de mettre la «.

» en production immédiatement, de nombreuses décisions techniques restant à prendre. Le châssis de l' Herald.

Devait en effet être raccourci, un choix fait par Harry Webster dès 1960 ; en effet, si l'Herald est une quatre-places, la nouvelle petite sportive ne doit accueillir que deux personnes. Par ailleurs, il avait été question lors des premières études, antérieures au rachat par Leyland Motors, de réaliser la carrosserie en fibre de verre. Notamment à la suite des difficultés qu'avait eues Triumph pour trouver un fournisseur des panneaux de carrosserie de l'Herald.

À l'été 1961, la société Forward Radiator Company a été choisie comme sous-traitant, et le choix d'une carrosserie en acier s'est imposé de lui-même. Les carrosseries en acier étant plus rigides que celles en fibre de verre, cela permet de simplifier le châssis de l'Herald, notamment en supprimant les renforts latéraux. Les suspensions arrière de l'Herald s'appuyant sur une partie supprimée du châssis, celles du projet «. » sont donc légèrement modifiées pour s'accrocher directement sur la carrosserie. Le moteur de l'Herald en cours de production à l'époque avait une cylindrée de 948. Qui ne permettrait pas d'atteindre le niveau de performances souhaité par Webster pour la petite voiture de sport. Il est donc décidé d'équiper celle-ci d'un moteur à la cylindrée augmentée à 1 147. Prévu pour la prochaine génération d'Herald, l'Herald 1200. Et de l' arbre à cames. Déjà utilisé sur la version coupé.

De l'Herald 948, ce moteur permet des performances dignes d'une voiture de sport. Pour mieux arrêter une voiture qui va plus vite, il est également décidé d'équiper en série la « Bomb » des freins à disque.

Avant présents en option sur l'Herald. Commercialement, cela permet de perpétuer la tradition commencée sur les TR, et surtout, de s'assurer un avantage sur la concurrence, puisque la nouvelle version de l' Austin-Healey Sprite.

Et sa jumelle la nouvelle MG Midget. Commercialisées en 1961, ne disposent alors que de freins à tambour. L'ensemble de ces choix mécaniques sont validés sur un mulet. Équipé d'une carrosserie d'Herald coupé, peint en gris pour ne pas attirer l'attention, et portant le numéro de série X661.

C'est également la volonté d'offrir mieux que la concurrence qui conduisit au choix d'équiper en série la future petite sportive de vitres latérales descendantes, alors que la Sprite et la Midget, comme la plupart des sportives de l'époque, ne disposent que d'écrans amovibles en plastique transparent. Cette décision a pour conséquence d'épaissir les portières, et de forcer à augmenter leur hauteur par rapport au prototype de Michelotti.

L'intérieur du prototype est aussi nettement simplifié, les différents compteurs passant au centre - de façon à limiter les coûts, en permettant d'avoir un seul tableau de bord pour les versions avec conduite à droite ou à gauche. Cette même raison de limitation des coûts conduit également à chercher à utiliser le plus possible de pièces provenant d'autres modèles de Triumph ; mais finalement, il ne s'avèrera possible d'utiliser que les passages de roue arrière de l'Herald, et le pare-brise de la TR4. À la suite de ces développements, deux prototypes sont construits au printemps 1962. Un avec volant à droite Numéro de série X691, immatriculé 4305 VC. Et l'autre avec volant à gauche X692, immatriculé 412 VC.

Après une batterie de tests, les résultats du projet «. » sont jugés satisfaisants à l'automne 1962, et la voiture, portant désormais le nom de Spitfire, est présentée au public au salon de l'automobile. Avec deux voitures de série : une rouge à sellerie noire, et une blanche à sellerie bleue, équipée de l'option pneus à flancs blancs et présentée sur un plateau tournant. Le public lui réserva un accueil enthousiaste.

L'assemblage des Spitfire de série a été principalement effectué à l'usine Standard-Triumph de Canley, près de Coventry. Qui y était installé depuis 1916. Cette usine n'assurait cependant pas la production à proprement parler ; celle-ci était répartie entre plusieurs usines. Les châssis étaient produits à Birmingham. Puis passaient pour préparation chez Fisher & Ludlow, à Tile Hill près de Coventry, avant d'être acheminés à Canley.

Les éléments de suspension et de direction étaient fabriqués par Alford & Adler à Hemel Hempstead. Les pièces de fonderie provenant de chez Bean Industries, à Tipton. Tandis que d'autres éléments encore étaient produits à l'usine de Radford, à Coventry. 12_13-0" class="reference" style="line-height: 1; vertical-align: text-top; position: relative; font-size: 0.8em; top: -5px; padding-left: 1px; unicode-bidi: isolate; white-space: nowrap;> 12. Un certain nombre de Spitfire seront exportées en Complete Knock Down.

Et assemblées dans diverses usines, notamment en Afrique du Sud. La Spitfire sera produite à 314 332 exemplaires d. Soit une période de 18 ans. La production se répartit de la façon suivante.

(avec un léger chevauchement avec la Mk3). Bien que légèrement plus chère que sa rivale, l' Austin-Healey Sprite. Puis que la jumelle de celle-ci, la MG Midget.

La Spitfire connaîtra de meilleures ventes qu'elles tout au long de sa carrière, à de rares exceptions près. De British-Leyland a pour effet de diminuer les fonds disponibles pour Triumph.

Les investissements sont alors dirigés prioritairement vers le projet de TR7. En cours de développement, au détriment de la Spitfire qui continue à bien se vendre. Les évolutions de celles-ci après cette date sont donc minimales, et principalement destinées à l'adapter aux normes anti- pollution. S'il semble clair que la 1500 sera le dernier modèle de Spitfire, la législation semblant menacer les voitures découvertes, il est tout de même prévu de faire durer la production jusqu'en 1982.

Avec un transfert des chaînes de montage. Mais lors de la préparation du modèle 1980, il s'avère que le moteur de la 1500 ne peut pas être adapté aux nouvelles normes anti-pollution entrant en vigueur en Californie. La Spitfire n'y est donc plus vendue, conduisant à une forte chute des ventes aux États-Unis, dont cet État absorbait près de la moitié. Se dévaluant par rapport au dollar.

Il n'est plus intéressant pour Triumph de continuer les ventes sur le marché américain, qui sont donc arrêtées. Sans lui, qui recevait 80 % de la production, la Spitfire n'est plus un produit viable, aussi la décision est-elle prise d'arrêter définitivement la production. La dernière Spitfire sort des chaînes de Canley : il s'agit d'une 1500. Prévue pour le marché britannique, avec les options overdrive et hardtop, portant le. Jamais vendue, elle est conservée à l.

À la suite de l'arrêt de la production, le stock reste important ; des Spitfire neuves seront vendues jusqu'en 1981. Restée sans succession, la Spitfire a cédé la place aux GTI, qui ont représenté le grand succès de la décennie 1980. Dans la catégorie des petites sportives. On devra attendre de longues années avant de retrouver des voitures similaires, parmi lesquelles s'inscrit notamment la Mazda MX-5.

La première version de la Spitfire, simplement nommée Spitfire4 (pour 4 cylindres), est produite à 45 753 exemplaires d'octobre 1962. Les numéros de série des voitures, mais aussi des moteurs, des boîtes et des différentiels commencent tous par FC, suivi d'un numéro d'ordre : ils vont ainsi de FC 1 L à FC 44573.

Par analogie avec les versions suivantes, la Spitfire4 est parfois appelée Spitfire Mk1. Avant d'une Spitfire4 de 1962, avec la grille de calandre caractéristique de cette version. Extérieurement, la Spitfire4 est très proche du prototype de Michelotti.

Le dessus des ailes avant et arrière présente des baguettes chromées. Qui servent à masquer les jointures des tôles. Placées à l'extérieur comme sur la Mini. Le capot présente une nervure centrale, et porte, à l'avant, le logo en griffon stylisé de Standard-Triumph, qui surmonte le nom de la marque inscrit en capitales. La grille de calandre, caractéristique de cette version, est entièrement réalisée en aluminium.

Brillant ; elle présente un schéma en croisillon. Similaire à celle de la Vitesse 1600.

Les charnières du capot sont protégées par deux butoirs verticaux chromés, qui dépassent en avant du pare-chocs dont elles sont séparées par un joint en caoutchouc. À l'avant comme à l'arrière, les pare-chocs. Sont chromés et placés en bas de la carrosserie. Les pare-chocs arrière sont en deux parties placées à chaque angle de la carrosserie, ils présentent chacun un élément horizontal et un butoir vertical.

Les poignées chromées, de type bec de canne, sont placées bas sur les portières ; seule la porte située côté conducteur présente une serrure. Le coffre porte à droite la mention « Spitfire 4 », légèrement inclinée, en typographie scripte. Au centre, le nom Triumph est inscrit en capitales chromées, au-dessus de la poignée d'ouverture du coffre. Les feux principaux sont situés sur les ailes, les phares avant sont cerclés de chrome. Avant sont séparés, le clignotant étant le plus à l'extérieur.

À l'arrière, les clignotants sont situés de part et d'autre de la caisse, entre les parties verticales des pare-chocs. Les feux de recul ne sont pas montés en série.

La sortie du pot d'échappement. Est centrale, à l'arrière du véhicule. Les jantes en tôle ajourées, de 13 pouces 33,02. De diamètre et 3,5 pouces 8,89.

Sont peintes en blanc cassé. Comme celui-ci, elles proviennent de l'Herald 1200. D'origine, elles sont munies de pneus.

La capote, très simple, est démontable. L'arceau de capote, peint en beige. Clair, se range dans le coffre ; la toile, en PVC. Noir ou blanc, se range pliée derrière la garniture de fond de cockpit. Lorsqu'elle est mise en place, elle est fixée à l'arrière du cockpit et en haut du pare-brise par de petits crochets, et sur les côtés par des boutons pression.

Puis mise en tension en actionnant un ressort situé sur l'arceau. L'angle arrière des vitres latérales est arrondi pour s'adapter à la forme de la capote. La deuxième version de la Spitfire, suivant l'habitude britannique de noter les évolutions par un. Abrégé en Mk, s'appelle Spitfire4 Mk2. Elle est produite à 37 409 exemplaires de. Les numéros de série gardent les mêmes caractéristiques que celles de la version précédente (préfixe FC), de FC 50000 à FC 88904. La création de la Spitfire4 Mk2 a pour but de répondre aux critiques faites à la Spitfire4, mais elle reste très peu différente de cette première version. Fin 1964, la Spitfire4 est toujours un succès, et Triumph ne parvient pas encore à suivre le rythme des demandes. Le manque de moyens conduit le constructeur à ne pas apporter de modifications aux suspensions arrière, dont les limites ont été relevées par la presse : peu de conducteurs poussent la voiture jusque-là, donc l'idée est abandonnée. En revanche, il choisit de remédier à l'austérité de l'habitacle, qui a largement été critiquée sur la première version.

Extérieurement, la Spitfire4 Mk2 ne présente presque aucune différence avec la Spitfire4. Les seules différences immédiatement perceptibles sont la grille de calandre, et une inscription chromée « Mk2 » ajoutée sous l'inscription « Spitfire4 », dans la même écriture scripte.

L'inscription « Triumph » en capitales est toujours présente, mais le H n'est pas parfaitement aligné avec les autres lettres. La grille de calandre, fabriquée par.

Ne comporte que 5 barres horizontales, plus épaisses que celles de la version précédente. Peu après le début de la production, les poignées des portières et les roues seront légèrement modifiées. En dehors de cela, les caractéristiques extérieures sont identiques à celles de la première version. L'intérieur est la partie de la nouvelle version de la Spitfire à laquelle Triumph a porté le plus d'attention. Toutes les parties du cockpit où le métal était apparent sont recouvertes de cuir artificiel.

Noir, et les tapis de caoutchouc sont remplacés par de la moquette. En revanche, la disposition des commandes et du tableau de bord reste inchangée, mis à part le compte-tours. Est placée un peu plus haut que sur la version précédente, de. Les sièges sont également modifiés de manière à être rendus plus confortables : l'armature reste la même que sur la version précédente, mais la mousse.

Est plus épaisse, et la garniture comporte plus de passepoil blanc. Les garnitures de portières seront modifiées en cours de production, en même temps que les poignées extérieures. Moteur de Mk2 (Le ventilateur n'est pas d'origine). La mécanique de la Spitfire4 Mk2 reprend celle de sa devancière, mais quelques modifications lui sont apportées, afin d'offrir de meilleures performances. En fait, les modifications apportées se résument au montage en série du kit de préparation moteur. Proposé pour la Spitfire4, mais sans le carburateur Solex. Ainsi, l' arbre à cames. Est affuté, avec une temporisation à 25°-65°-25°-65°, un collecteur d'échappement. Tubulaire remplace celui en fonte, et un collecteur d'admission. Basé sur celui de la Spitfire4, il y ajoute un préchauffage du mélange air-essence grâce à la circulation du liquide de refroidissement. Les carburateurs sont deux SU HS2, comme sur la Spitfire4, mais les aiguilles sont changées pour le modèle AN. Le moteur de la Spitfire4 Mk2 produit ainsi une puissance. Par rapport à la Spitfire4 de base, mais. De moins que celle équipée du kit. Est identique à celui de la première version, mais obtenu plus haut, avec 90,74.

Si cette nouvelle version du moteur ne présente pas de grande différence avec la précédente à bas régime. Les performances sont nettement améliorées à plus haut régime.

D'autres modifications sont également apportées au moteur. Ainsi, à la suite de plaintes concernant l'entrée de fumée du moteur dans le cockpit, et à l'apparition des premières législations anti-pollution, le système d'évacuation des vapeurs du cache-culbuteurs est revu.

Au lieu de s'évacuer à l'air libre, celles-ci sont dirigées par un circuit fermé depuis le cache-culbuteurs jusqu'aux filtres à air, permettant ainsi leur recyclage. En conséquence, le bouchon de remplissage d'huile est simplifié : plus petit, il est gravé des noms des fabricants d'huile recommandés par Triumph.

Les deux filtres à air sont placés dans une boîte à air métallique commune. Enfin, les deux pales de l'hélice du ventilateur du radiateur sont désormais en aluminium.

Est remplacé par un embrayage à diaphragme de marque Borg & Beck. Qui offre un ressenti plus agréable à la pédale. Ombre d'évolutions mineures en cours de production. Ainsi, au numéro de série FC 56031, les jantes sont légèrement modifiées et présentent des fentes plus fines. À FC 56578, les portières sont modifiées : des serrures sont installées sur les portières passager et conducteur, elles ne sont plus intégrées aux poignées, qui sont elles-mêmes placées plus haut sur la portière. Dans le même temps, de nouvelles garnitures sont installées sur les faces intérieures des portières, avec un panneau de moquette sur leur angle avant. À FC 60350, la fonderie de la culasse est modifiée pour supprimer un tube rapporté dans le conduit de liquide de refroidissement. À FC 61023, des coussinets d'arbre à cames sont ajoutés, et le diamètre des poussoirs de soupapes est augmenté. À FC 61708, les amortisseurs arrière sont remplacés. Et à FC 62845, un robinet de purge du circuit de refroidissement est ajouté sur le bloc moteur.

Au numéro de série FC 63500, la fixation du joint de portière se fait par clips au lieu de vis. Et à FC 66200, une cale en nylon est ajoutée sur la colonne de direction pour limiter les vibrations. Enfin, à FC 71117, de nouvelles.

Allégées sont installées, avec de nouveaux axes, reprenant le schéma de celles utilisées dans la nouvelle. Une Spitfire4 Mk2 avec l'option roues-fil. Comme pour la version précédente, deux types d'options sont offerts : les commandes spéciales, montées à l'usine, et les accessoires, montés chez les concessionnaires. De par la grande similarité entre les deux versions de la Spitfire, les commandes spéciales offertes pour la Mk2 sont les mêmes que pour la Spitfire4, à l'exception du kit de moquettes et des protections latérales du moteur, qui sont montés en série. La liste d'accessoires est plus fournie que sur la Spitfire4.

Les seuls accessoires supprimés du catalogue sont la barre porte-insignes et le cache-culbuteurs chromé. Sont toujours proposés chauffage, pare-soleils, roues-fil, etc. En revanche, s'y ajoutent des ceintures de sécurité à trois points, six types de rétroviseurs latéraux différents. Un volant gainé de bois, de marque Formula, un porte-bagages.

Un kit pour barre de remorquage, un radiateur d'huile, un kit de servo-frein Girling, un bouchon de réservoir d'essence avec verrou, des garde-boue arrière, un kit de protection des bas de caisse, un autoradio. Un enjoliveur chromé pour le pot d'échappement, un filtre à essence, des housses de protection pour les sièges, un système de dégivrage. Ou encore des pneus à carcasse radiale. Un certain nombre d'accessoires sont à visée sportive, comme des jantes larges, des plaquettes de freins.

Avant et arrière compétition, et un compte-tours gradué jusqu'à. En raison de la similitude entre la Spitfire4 et la Spitfire4 Mk2, les accessoires proposés pour cette dernière sont également installables sur la première version.

La troisième version de la Spitfire reçoit le nom de Spitfire Mk3, ce qui en fait la première version à ne plus s'appeler Spitfire4. Les raisons de l'abandon du 4 ne sont pas connues, mais sont probablement liées à l'inutilité de rappeler la motorisation 4 cylindres de la Spitfire, à la suite du choix fait d'appeler simplement GT6. Le dérivé coupé à moteur 6 cylindres qui s'était d'abord nommé Spitfire GT.

Contrairement à sa devancière, la Spitfire Mk3 est modifiée sur un grand nombre de points par rapport à la Spitfire4 Mk2, notamment en raison des exigences particulières du marché américain. La Spitfire Mk3 est produite à 65 320 exemplaires de. À l'exception du prototype, portant le numéro de série X743 et immatriculé EVC 376C. Les numéros de série reprennent la forme habituelle à Triumph, déjà utilisée sur les versions précédentes, avec un préfixe de deux lettres suivi d'un numéro d'ordre. Le préfixe est changé et devient FD, tandis que la numérotation recommence à FD 1, et se poursuit jusqu'à FD 92 803. Moteurs et boîtes de vitesses reçoivent eux aussi une numérotation en FD, mais les différentiels poursuivent la numérotation FC des Spitfire4 et Mk2. En cours de production, les spécificités propres aux marchés américains donneront naissance à des Spitfire Mk3 spécifiques, identifiées d'abord par un suffixe U apposé au bout du numéro de série du moteur, puis un préfixe FE au lieu de FD, à partir de 1970, et même FF sur les derniers modèles destinés à Porto Rico. Spitfire produite, tous modèles confondus, est une Mk3. Sortie des chaînes de montage de Canley le.

68_79-0" class="reference" style="line-height: 1; vertical-align: text-top; position: relative; font-size: 0.8em; top: -5px; padding-left: 1px; unicode-bidi: isolate; white-space: nowrap;> 76. La voiture subira un restylage, qui simplifiera notamment les marquages extérieurs, tandis que les versions américaines gagneront des visuels spécifiques. Cockpit de Mk3 (avant octobre 1969). Au contraire de l'extérieur, l'intérieur de la Spitfire Mk3 ne subit pratiquement aucun changement par rapport à la Spitfire4 Mk2. Les deux seuls changements notoires concernent le tableau de bord et le volant.

Le premier gagne un habillage en plaquage de bois, devenu une caractéristique propre à toutes les Triumph, mais dont les instruments conservent la même disposition (à l'exception de l'interrupteur des phares et de la clef de contact, qui sont inversés). Le volant, quant à lui, est remplacé par celui de la TR4. De 15 pouces de diamètre et à trois branches en tiges métalliques. Toutefois, le gainage en cuir de la TR4 n'est pas repris. Il sera remplacé à l'occasion du restylage d. En dehors de ça, les changements sont très minimes : les coquilles d'habillage de la colonne de direction recevant les commodos ne sont plus en métal, mais en plastique, comme sur les nouvelles Herald (et peut-être sur les dernières Mk2). Le pommeau du levier de vitesses.

Reçoit une inscription mentionnant la position des différents rapports, tandis qu'un soufflet en cuir artificiel cousu sur la moquette remplace celui en caoutchouc des Mk2, après épuisement des stocks restants. Le rétroviseur central est également remplacé, là encore après épuisement des stocks restant des Mk2, par un modèle éjectable en cas d'impact. L'armature et la face intérieure de la capote sont d'abord beige, puis deviennent rapidement noires. Les dernières versions américaines bénéficieront d'un tableau de bord entièrement différent, similaire à celui des Spitfire MkIV. Vue avant d'une Mk3 restylée.

Noter le marquage de capot, et l'entourage de pare-brise noir. Les roues-fil sont une option. Vue arrière de la même voiture.

Noter les marquages sur le coffre et les ailes. Le porte-bagages est une option, les sièges viennent d'une MkIV ou d'une 1500.

La même voiture, vue de l'autre côté. Début de production de la Spitfire MkIV. Son design est totalement revu par Michelotti.

La face avant est légèrement modifiée. Le capot ne comporte plus de nervure centrale, ni de joints au sommet des ailes, le cadre de pare-brise.

En fait, c'est surtout la partie arrière qui est revue. Elle adopte désormais un arrière à pan coupé, un pare-chocs d'une seule pièce des feux différents. Le tableau de bord se retrouve derrière le volant et les sièges sont plus confortables. La suspension arrière est modifiée afin d'éviter les variations de carrossage et la boîte de vitesses.

Les vitres latérales ne sont plus arrondies, un nouveau hard-top est réalisé. La dynamo est remplacée par un alternateur. Coffre d'une 1500 munie d'une "véronique".

La Spitfire MkIV est arrêtée en décembre et c'est le début de production de la Spitfire 1500. Son moteur est un 1 500 cm3 longue course. Qui a la réputation d'être fragile. Les accessoires chromés sont nettement moins nombreux.

Un petit spoiler est ajouté sous le pare-chocs avant et des autocollants spécifiques sont disposés sur le véhicule. C'est la fin de la production des Spitfire 1500, peu de temps avant la disparition de la marque Triumph. Cet item est dans la catégorie "Collections\Calendriers, tickets, affiches\Affiches pub: anciennes". Le vendeur est "posterstudio-france" et est localisé dans ce pays: FR. Cet article peut être expédié au pays suivant: Monde entier.