AFFICHE ANCIENNE ORIGINALE 1924 LA CARAVANE CITROEN Pierre LOUYS entoilée litho

AFFICHE ANCIENNE ORIGINALE 1924 LA CARAVANE CITROEN Pierre LOUYS entoilée litho
AFFICHE ANCIENNE ORIGINALE 1924 LA CARAVANE CITROEN Pierre LOUYS entoilée litho
AFFICHE ANCIENNE ORIGINALE 1924 LA CARAVANE CITROEN Pierre LOUYS entoilée litho
AFFICHE ANCIENNE ORIGINALE 1924 LA CARAVANE CITROEN Pierre LOUYS entoilée litho
AFFICHE ANCIENNE ORIGINALE 1924 LA CARAVANE CITROEN Pierre LOUYS entoilée litho
Pas de copie - pas de repro. MODELE D'AFFICHE TRES RARE - VERY RARE POSTER. 120 CM X 80 CM. (+ 4 cm marge d'entoilage idéal pour encadrement). (4 cm linen backing margin for framing).

Attribuée au bureau design de Pierre Louÿs. L'illustrateur Citroën célèbre , pas l'écrivain bien connu aussi... Présence du tampon sec fiscal. Prêt pour imprimer à l'époque. Le nom du garage local.

Vous pouvez nous contacter pour la sauvegarde de vos affiches. (exemples photos de notre travail et devis sur demande) ----------. 1934 : Reprise de la marque par Michelin. 1976 : Rachat de la marque par Peugeot. 2009 : Création et lancement de la "Ligne DS".

2014 : La "Ligne DS" devient une marque. « Inspired by you since 1919 ». (depuis le 15 janvier 2020).

L'entreprise Citroën appartient depuis 1976 au Groupe PSA. Qui englobe également DS Automobiles. Et ses bureaux d'études. Et de recherche à Vélizy-Villacoublay.

L'actuel président du directoire du groupe PSA est Carlos Tavares. Ancien numéro deux de Renault.

Citroën est engagé en compétition automobile. Via son département Citroën Racing. Né d'un père néerlandais et d'une mère polonaise, André Citroën voit le jour à Paris le 5 février 1878. Il sera orphelin de père à 7 ans. En 1901, âgé de 23 ans, il s'associe avec André Boas et Jacques Hinstin, qu'il connaît depuis le lycée Condorcet, avec qui il investit une grande partie de l'héritage de ses parents pour fonder la société « Citroën, Hinstin et Cie », entreprise de fabrication d'engrenages. En particulier ceux à chevrons en V, avec une dizaine d'ouvriers dans le faubourg Saint-Denis. 900 000 francs de chiffres d'affaires en 1910 et quatre années plus tard, le premier conflit mondial éclate. Il rencontre alors le Ministre de L'armement.

André Citroën lui propose un plan de fabrication d'obus de 75, le Ministre passe commande pour 15 000 obus par jour. En 1915, la production atteindra 55 000 obus par jour. À la sortie de la Première Guerre mondiale.

Pendant laquelle il a fondé et dirigé une importante usine de fabrication d'obus. Décide de créer, en 1919, sa propre marque d'automobiles. Il transforme son usine d'obus, complexe métallurgique construit en six semaines au printemps 1915. Et situé sur l'actuel emplacement du parc André-Citroën. Pour la reconvertir dans la production de véhicules à moteur. Il absorbe le constructeur automobile Mors. Dont il est le directeur général administrateur depuis 1906, et industrialise le premier modèle de la marque : la Citroën Type A. Ce modèle est la première automobile européenne construite en série. La voiture bénéficie d'une publicité par le biais d'une affiche du dessinateur Mich. En 1919, il sort quotidiennement 30 voitures, pour un total de 2 810 véhicules et 12 244 en 1920.

En 1924, Citroën commence une collaboration avec l'ingénieur américain. Qui a travaillé depuis 1899 au développement des carrosseries tout en acier pour les voitures de chemin de fer, et pour de nombreuses marques d'automobiles Dodge. En 1925, Citroën industrialise par ce biais la première carrosserie « tout acier » entièrement fermée en Europe. Le succès est au rendez-vous mais la concurrence industrielle est forte et implique un très fort développement créatif, technique et industriel.

En 1928, après la montée en puissance des sociétés industrielles françaises à la Bourse. Elles représentent pour la première fois 3 des 5. Françaises et Citroën est la cinquième.

Propriété quasi exclusive de son fondateur, Renault. Ne figure pas dans le classement. Citroën innove en matière de fordisme. Avec des voitures bon marché, au détriment de ses bénéfices et des très importants coûts de développement, ruineux en pleine période de guerres mondiales et de crises Grande Dépression. C'est également au cours de cette période que la banque Lazard Paris, dorénavant installée rue Pillet-Will, devient un acteur important dans plusieurs sociétés industrielles françaises, auréolé de son succès chez Citroën.

En effet, dès 1927, la banque apporte au constructeur automobile les fonds dont il a besoin, renégocie sa dette, par exemple en lui rachetant la Sovac (filiale de Citroën spécialisée dans la vente d'automobiles à crédit). Qui lui servira plus tard à distribuer de nombreux crédits. Mais elle va plus loin en entrant dans son capital et en installant trois de ses membres au conseil d'administration Raymond Philippe. En 1933, lors des grèves et tandis qu'André Citroën. Souhaite diminuer les salaires de ses employés, Jacques Prévert.

Texte qui sera lu à la foule des grévistes par le Groupe Octobre. Les relations entre les deux groupes se distendent par la suite et, en 1934 la banque ne peut empêcher la faillite de l'industriel. Les deux familles restent cependant liées, avec le mariage du fils d'André Citroën et de la dernière fille de David David-Weill ». Le lancement révolutionnaire mais très coûteux de la Traction Avant. Première carrosserie monocoque qui surclassera toutes ses rivales pendant 15 ans à partir de 1934, ne sauve pas la marque de la faillite. Fin 1934, les banques dont la banque Lazard. Et créditeurs perdent confiance et décident de ne plus suivre son surendettement chronique et ses importantes pertes financières, et de confier la gestion. À son principal débiteur Pierre Michelin.

Second fils d Édouard Michelin. Cofondateur du groupe Michelin, un des principaux créanciers.

De Citroën avec la mission très difficile de lui éviter la faillite. Par contre, dans son livre La Conjuration de Javel (publié en 1996), Bernard Citroën démontre que la dette était moins sévère que l'on avait dit, et que la marque aurait pu échapper à la faillite. Citroën est mis en liquidation judiciaire. Reprend la marque, sauve les 250 000 emplois, calme 1 500 créanciers et les milliers de petits porteurs mécontents. Succède à André Citroën en juillet 1935, après 15 ans d'activité industrielle au sommet, suivi par Pierre-Jules Boulanger.

En 1938, lors de la fin de la convention collective de travail des ouvriers métallurgistes, les ouvriers entendent voir leurs salaires augmentés. Face au refus de Pierre Michelin, les usines Citroën-Javel. Bientôt rejointes par d'autres partent en grève. En train de haranguer la foule à la veille de l'action de grève. Nommée initialement Société anonyme André Citroën , l'entreprise a pris le nom de Citroën SA en 1968. Cette même année, Citroën se lie avec Maserati. Le constructeur italien de voitures de sport pour obtenir le moteur V6 qui va équiper la SM. Mais la SM a représenté un tel niveau d'investissement que le secteur GT à lui seul ne pouvait pas le soutenir, d'autant que les circonstances étaient plutôt très défavorables avec le choc pétrolier. De 1973 qui a fait fondre les ventes de voitures GT.

La SM n'a été construite qu'en seulement 12 920 exemplaires. D'autres pertes abyssales chez Citroën ont aussi été provoquées par des erreurs stratégiques. Le moteur à piston rotatif Wankel. La dispersion dans trop de domaines : poids lourds. L'erreur stratégique de ne pas avoir de voiture de milieu de gamme jusqu'au lancement de la GS.

Coûts excessifs de développement des modèles GS. Citroën ne pouvait plus faire face financièrement à toutes ces dépenses et n'a su résister aux changements du marché automobile après le choc pétrolier. De 1973 et a été conduit à la faillite en 1974. Michelin, actionnaire majoritaire de la marque, avait décidé de vendre au groupe italien Fiat. Participations et Développement Industriel sera constituée le 28 juillet 1970 pour assurer la transition. Le géant italien investira considérablement dans l'entreprise en assurant aussi des transferts de technologie et fera travailler les usines Citroën pour son compte sans jamais parvenir à la majorité et donc au contrôle de Citroën. Le gouvernement français, en la personne du Général De Gaulle avait d'ailleurs mis son veto à la cession à Fiat.

En 1976, le gouvernement français demande à la famille Peugeot. De reprendre la marque aux chevrons en faillite. Elle "rachète" alors 90 % du capital de Citroën à Michelin.

Et forme le groupe PSA Peugeot Citroën. En restera actionnaire majoritaire jusqu'en 2014. Prend le contrôle de Citroën.

Sa mission première va consister à rembourser les dettes laissées par André Citroën (qui meurt d'un cancer le 3 juillet 1935). Pour cela, Michelin s'affaire à la poursuite du lancement commercial de la Traction, en version 7 et 11 CV.

La version 22 CV à moteur V8 voulue par André Citroën ne verra jamais le jour, en raison de son coût jugé trop élevé par Michelin, car il y avait de trop nombreuses pièces spécifiques. De plus, les prototypes de la 22 avaient un comportement routier assez « sous-vireur », deux des exemplaires de tests ayant été perdus dans des accidents. Tous les prototypes furent reconvertis. Aujourd'hui, cependant, quelques passionnés ont réalisé des répliques de la 22.

La même année, Michelin lance le projet 2CV. But du projet : « motoriser » la France rurale, et ainsi vendre plus de pneus! En effet, si Michelin a choisi de racheter Citroën, c'est bien parce qu'il était le premier constructeur français et donc un des plus gros clients de Michelin, sinon le plus gros. Et, sachant qu'une voiture représente cinq pneus, en vendant une petite voiture économique, les ventes de pneus devaient décoller. Telle était la logique de départ du projet 2CV.

C'est aussi l'origine d'un partenariat d'exclusivité avec Michelin. Où toutes les voitures neuves Citroën sont chaussées par cette marque.

Cet accord a depuis été remis en cause d'une part pour le problème logistique qu'il pose sur les lignes de montage communes aux modèles Peugeot et d'autre part dans le cadre de la mondialisation de l'industrie automobile, Michelin ne pouvant offrir le prix le plus bas sur tous les marchés émergents. En 1938, Michelin étend la gamme Traction vers le haut en lançant la 15 CV à moteur 6 cylindres. En septembre 1939, Michelin s'apprête à lancer la 2CV au Salon de Paris. Une présérie de 250 exemplaires avait été produite. Mais le déclenchement de la guerre compromet ce lancement.

De ces préséries, il en existe encore cinq exemplaires aujourd'hui (dont un transformé en pick-up, au musée de l'Automobile Henri-Malartre de la Rochetaillée sur Saône, ce prototype a été vendu par Citroën et racheté par Monsieur Henri Malartre). Durant la Seconde Guerre mondiale. Les usines Citroën tournèrent au ralenti en 1941 et 1942 et furent complètement arrêtées en 1943, du fait des bombardements alliés sur Paris. Les prototypes et 250 exemplaires de présérie en aluminium d'une petite voiture révolutionnaire furent détruits ou cachés en Auvergne.

Par une équipe d'ingénieurs (cf site de Citroën France). On ne sait pas s'il s'agissait de les cacher aux Allemands, ou de les protéger des futurs bombardements. Cette voiture deviendra, en 1948. Après une complète remise à plat, la 2CV.

En 1955, Citroën asseoit un peu plus sa domination technologique en sortant la DS. Qui était équipée du système de suspension hydropneumatique. Lequel fit sa légende (ce système apparut néanmoins sur la dernière version de la Traction : la 15 six H uniquement sur les roues arrière).

La DS était équipée d'une direction assistée, de freins hydrauliques (disques à l'avant) et également d'une boîte semi-automatique à commande hydraulique ; tout était animé par la pompe haute pression de la voiture. Cette suspension, qui apportait tenue de route et confort, devait faire la réputation des SM, GS, CX, BX, XM, Xantia et aujourd'hui C5 et C6. En 1965, Citroën prend le contrôle de Panhard.

Dans l'espoir d'utiliser les compétences de cette marque, pour les voitures de milieu de gamme, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën : il manquait en effet une voiture entre la 2CV et les grandes DS / ID. L'outil industriel de Panhard intéressait également Citroën.

Rapidement, les usines Panhard fabriqueront plus de fourgonnettes 2CV que de Panhard, Citroën ayant bloqué toutes les possibilités d'évolution (moteur 4 cylindres, modèle 24 en 4 portes, 24CT à moteur Maserati). Marque la fin de la production automobile civile Panhard. Des pertes énormes chez Citroën ont été provoquées par l'échec de l'entreprise concernant le moteur à piston rotatif. Par la dispersion sur de trop nombreux domaines poids lourds. , plus l'erreur stratégique de ne pas avoir de voiture de milieu de gamme jusqu'au lancement de la.

Ajouté aux coûts massifs de développement pour les modèles. Tous des merveilles de technologie. Citroën ne pouvait plus faire face financièrement à toutes ses dépenses, et n'a pu résister aux frais du marché automobile qui a accompagné le.

De 1973 ; il a été conduit à la faillite en 1974. En 1968, Citroën achète Maserati. Le fabricant italien de voitures de sport en faillite et lance la SM. En mars 1970, avec un moteur V6 provenant de Maserati. La SM était techniquement proche de la DS.

Cette voiture représentait un tel niveau d'investissement que le secteur GT à lui seul ne pouvait pas le soutenir, même dans les meilleures circonstances. Ces dernières étaient en fait plutôt défavorables : le choc pétrolier.

De 1973 a ralenti les ventes de voitures GT, ainsi que la fragilité et le coût élevé de la maintenance du moteur Maserati. La SM a été construite en seulement 12 920 exemplaires. Michelin, actionnaire majoritaire de la marque, envisage alors de la vendre à Fiat. Qui augmenta considérablement sa participation sans jamais parvenir à la majorité et donc au contrôle de Citroën.

Le gouvernement français avait d'ailleurs mis son veto à la cession à Fiat. Pour sauver la marque en faillite et des milliers d'emplois. D'absorber Citroën en 1975. La compagnie combinée est connue désormais sous le nom de PSA Peugeot Citroën. Ce plan gouvernemental prévoyait aussi de vendre Berliet.

Pour concentrer le secteur français des véhicules industriels, ce qui fut fait. En mai 1975, et la société italienne exploita la marque prestigieuse Maserati. Pour vendre des dizaines de milliers d'exemplaires du nouveau modèle, la Maserati Biturbo. La cohabitation des deux marques va s'avérer difficile durant plus de vingt ans.

En effet, tout semblait opposer les deux marques : Peugeot était a priori une marque très conservatrice (pas tout à fait exact d'ailleurs, pour preuve la 204 qui reprenait la nouvelle disposition inaugurée sur la Mini et la Trabant, généralisée aujourd'hui, du moteur transversal), tandis que Citroën était technologiquement innovatrice en particulier par ses suspensions et ses concepts aérodynamiques (mais pas par ses motorisations souvent un peu en retrait). Le bureau d'études Citroën en sort métamorphosé : certains de ses membres sont partis comme Robert Opron. Designer des DS restylées, Ami 8, SM, GS et CX, d'autres sont restés mais acceptent mal la nouvelle direction, à cause notamment de sa démarche de standardisation.

Les premiers modèles laissent les citroënistes sceptiques quant à l'avenir de leur marque : la LN (1976) est une caisse de 104 Coupé avec un moteur de Dyane (mariage que l'on peut considérer comme raté vu les faibles ventes). Néanmoins, PSA était financièrement une réussite, au début, avec des modèles comme la GS et la CX. PSA fait évoluer la gamme déjà existante : la 2CV est déclinée en de nombreuses séries limitées, la CX passe au Diesel, et la GS devient GSA en 1979, avec un hayon.

Arrière intégral apprécié par la clientèle. La situation financière du groupe PSA, au début des années 1980, apparaît très mauvaise. En effet, le rachat de Chrysler-Europe ex- Simca. En 1979, a été difficile à digérer pour Peugeot, et il faut ajouter à cela le second choc pétrolier de 1979 qui va encore affaiblir le constructeur.

(1982) est le fruit de cette époque difficile. Sa ligne originale et la présence de la suspension hydraulique ne font pas oublier qu'elle est dotée des mêmes groupes moteurs que la 305 Phase II. Cette intégration d'éléments Peugeot dans une Citroën a été assez mal vécue au sein des bureaux d'études de la marque aux chevrons, mais le lancement de la BX était urgent et devait être un succès : l'avenir de Citroën dépendait de la BX, de la même manière que celui de Peugeot dépendait de la 205. Ce fut sans conteste le succès de ces deux modèles, et la disparition, en 1986, de la marque Talbot.

Qui ont permis la sauvegarde du groupe PSA. Cette époque coïncide en outre avec l'arrivée, en 1980, de Georges Falconnet à la direction commerciale, et avec lui d'une collaboration suivie avec Jacques Séguéla.

Presque chaque lancement s'accompagnera dorénavant du soutien d'une personnalité : chanteur, acteur, metteur en scène ou encore sportif. Ainsi la BX, présentée sous la Tour Eiffel. À Paris, bénéficiera des apports de Julien Clerc. La BX, locomotive d'une gamme qui avait vieilli, ne devait pas rester seule : l'AX. (1989) étaient chargées de l'épauler. Ainsi, l'image de Citroën est devenue en vingt ans celle d'un constructeur automobile comme un autre, avec comme particularité de vendre des voitures à prix relativement réduits. Il convenait donc de donner une nouvelle impulsion à la marque, tout en maintenant le niveau de fiabilité et de qualité acquis. Le lancement de la XM en 1989, le remplacement de la BX par la ZX.

(respectivement en 1991 et en 1993), ainsi que le restylage de l'AX en 1992, marquent le début de l'ère de la qualité chez Citroën. Mais les débuts sont difficiles avec les problèmes électriques de la XM (et aussi de la 605) dus au lancement trop précipité par le PDG de PSA Jacques Calvet.

Et surtout, au fil du temps, la marque aux chevrons n'apparaît plus créative. Les Citroën deviennent des clones de Peugeot déjà existantes : l'Évasion. (premier monospace de la marque, 1994), la Saxo.

(premier ludospace de l'histoire automobile, 1996), sont des modèles développés sur des plates-formes communes avec Peugeot. De plus, les modèles plus personnels et de très grande diffusion comme la ZX ou la Xsara.

(1997) apparaissent trop timides du point de vue du style. Depuis l'avènement à la présidence du groupe PSA de Jean-Martin Folz. La cohabitation Peugeot-Citroën semble avoir trouvé un équilibre.

Les deux marques assument leurs différences et les économies de coûts ne se font plus au détriment du style. Les C1, C2, C3, C4 et C5 restylée possèdent une forte identité stylistique fixée sous l'impulsion de Jean-Pierre Ploué. Le directeur du style Citroën et successeur de Flaminio Bertoni. En avril 2006, la C6.

Est mise en vente : elle a plusieurs aspects de la CX. (vitre arrière concave), mais son originalité ne convainc pas. En revanche, les monospaces Xsara Picasso.

(5 et 7 places) puis C3 Picasso. Sont de forts succès qui tirent la marque vers le haut.

Ainsi, en mars 2009, Citroën obtient 16,1 % de part de marché en France non loin des 16,4 % de Peugeot et signe ainsi son meilleur résultat depuis 35 ans. L'emplacement de l'ancienne usine. Arrondissement, sur les rives de la Seine.

A été transformée après sa démolition en 1983 en un vaste parc public Parc André-Citroën. Ceinturé d'un programme de logements et de bâtiments tertiaires. Les usines historiques de Citroën sont à Aulnay-sous-Bois. , mais les usines du groupe PSA Peugeot Citroën.

Fabriquent maintenant indifféremment des véhicules des deux marques. Confronté au contre-coup de la crise économique de 2008. Citroën se doit de fermer son site d'Aulnay-sous-Bois.

En voyant ses ventes décliner. Sa déclinaison haut de gamme DS Automobiles. Est une réussite en trouvant son autonomie. Peugeot étant positionné sur un créneau cossu, Citroën se repositionne progressivement sur un créneau plus décalé de technologie utile marqué par le lancement de la C4 Cactus. En 2019, Citroën fête son centenaire.

Tout au long de l'année, le constructeur célèbre son anniversaire lors d'événements automobiles et par des séries spéciales dans sa gamme. Le "rassemblement du siècle" a lieu dans les jardins des ruines du Château de la Ferté-Vidame. Le 19, 20 et 21 juillet 2019. De collectionneurs des quatre coins de l'Europe, et attire 60 000 personnes.

La série limitée Citroën Origins Edition Collector célèbre le centenaire du constructeur aux chevrons avec les C1, C3, C3 Aircross, C4 Cactus, C4 Spacetourer, et C-Elysée (sur certains marchés). Disponible uniquement en blanc, gris ou noir, celles-ci reçoivent un sticker "Origins since 1919".

Célèbre les 100 ans dhistoire du fleuron de lautomobile française. L'affiche du salon représente ainsi une calandre de traction devant la Tour Eiffel. Au Salon international de l'automobile de Genève 2019. Le constructeur présente le concept-car Ami One pour fêter ses 100 ans, puis en mai 2019 il dévoile le Citroën 19 19 Concept. Lorigine remonte à un voyage en Pologne.

Âgé de vingt-deux ans, André Citroën découvre un procédé de taille d'engrenages. En bois en forme de chevron. Il achète le brevet pour le transposer à l'acier. Provoque un effort axial, et cest par l'ajout d'un second engrenage à denture hélicoïdale opposée que cet effort est annulé. La raison des deux chevrons.

Vient du fait quils sont au nombre de deux engrenés lors du contact des deux engrenages (selon langle de vue, on peut y voir des doubles chevrons). Le logo Citroën a évolué au cours du temps. Avant-guerre, il bénéficiait dun traitement jaune sur fond bleu. Après-guerre, on retrouve des chevrons plus discrets, généralement sur fond blanc.

À la recherche dune nouvelle image dans les années 1980, le logo devient blanc sur fond rouge pour donner une impression de dynamisme (cette évolution a été soulignée par la publicité « les chevrons voient rouge »). Ce logo est présenté le 21 mars 1985 par Georges Falconnet, avec le lancement de la Citroën BX Sport.

Ère du troisième logo (2009-). Le 5 février, Citroën dévoile une version modernisée du logo. Chevrons chromés avec une impression de 3D, pour succéder à celui-ci déjà vieux de 24 ans, renouvelant ainsi toute lidentité Citroën, des brochures aux concessions. En octobre 2016, Citroën sort une version alternative de ce logo en 2D, adoptant le flat design.

Un style graphique très en vogue. Publicité de 1919, pour la 10HP type A. Publicité Citroën de 1924 sur la Tour Eiffel.

Avec 250 000 ampoules électriques. La marque acquit une forte image grâce à la publicité.

Est l'un des premiers dirigeants d'entreprise à comprendre et à attacher beaucoup d'importance à la communication. Selon lui, la marque devait être connue de tous, dès le plus jeune âge. Ainsi se fixe-t-il un objectif.

« Les premiers mots d'un enfant devront être « Papa, Maman et Citroën ». Dans cette optique, il lance les Jouets Citroën, qui sont des Citroën miniatures qui reproduisent fidèlement les différents modèles de la marque. Mais les enfants sont loin d'être les seuls visés dans la campagne de communication Citroën et outre ses expéditions, il réussit surtout à faire installer un affichage lumineux du nom de l'entreprise sur la tour Eiffel. Aucune autre marque n'a pu obtenir un tel privilège. À l'occasion de l'Exposition des arts décoratifs.

La Tour s'illumine du nom de Citroën, au milieu d'étoiles, de comètes et de flammes, à la grande surprise des Parisiens. Lors des grèves de 1933, Jacques Prévert. Chur parlé fustigeant la politique de l'entreprise. Il fut aussi celui qui pour la toute première fois a écrit dans le ciel avec un avion. À l'ouverture du Salon de l'auto de 1922, le 4 octobre un avion inscrit le mot « Citroën » en lettres de fumée dans le ciel de Paris.

Il met en place des compagnies de cars et de taxis Citroën, fait poser des panneaux indicateurs sur toutes les routes de France (aujourd'hui très recherchés des collectionneurs), qui ressemblent fortement aux panneaux du réseau Citroën! Enfin, la publicité Citroën se fait par l'innovation technique qui fait partie intégrante de l'image de la marque et permet de faire parler, de faire sensation à presque chaque Salon de l'Auto : introduction du montage à la chaîne en Europe, carrosserie tout-acier, moteur flottant dont il démontre la fiabilité en faisant tourner la Petite Rosalie , basée sur un châssis totalement de série, sur l'anneau de Montlhéry en 1932 où la voiture parcourt 300 000. Mais, si l'impact de la publicité de Citroën sur la population française est incontestable, et donc que la marque, dans les années 1930, est connue du grand public, il ne faut pas oublier que le coût de ces campagnes publicitaires reste très important et est, pour beaucoup, responsable de la faillite. De Citroën fin 1934, le groupe ayant mal négocié la période de l'engouement pour la voiture des « années folles ». Citroën mène aussi sa communication par le biais de larchitecture.

Maurice-Jacques Ravazé architecte, assisté de Georges Wybo. Et Lagrange dirige le Service Architecture intégré. Afin de contribuer à renforcer lidentité de la marque, il conseille les concessionnaires dans lagencement fonctionnel de leurs garages. Le client doit y sentir toute la modernité et lesprit dinnovation Citroën (espaces daccueil, façades, éclairage nocturne). Sur l'avenue des Champs-Élysées.

(fermé le 31 décembre 2017). Palais des expositions dans les anciennes messageries de la gare Saint-Lazare. Près de la place de l'Europe. Citroën est le seul constructeur automobile à avoir remporté quatre championnats du monde de la Fédération internationale de l'automobile. (FIA), avec le championnat du monde des rallyes. Le championnat du monde de rallycross. Le championnat du monde des rallyes-raids. Et le championnat du monde des voitures de tourisme. C'est en 1965 que Citroën fait en nom propre ses débuts en sport automobile. En s'engageant en rallye-raid. De 1993 à 1997, Citroën remporte cinq fois le titre constructeur du championnat du monde des rallyes-raids.

Après avoir pris la suite de Peugeot Sport. Quatre fois victorieux du Rally Paris-Dakar. Citroën se dirige ensuite vers le rallye. Où il est engagé en championnat du monde des rallyes. Grâce au duo Sébastien Loeb.

Citroën a remporté huit fois le titre constructeur et neuf fois les titres pilote et copilote. À la suite de ces titres, le rallye n'est plus la priorité de Citroën qui s'engage dans d'autres disciplines, mais l'équipe continue de bien figurer avec des victoires, à l'instar de son doublé au rallye d'Argentine 2015. Et en se classant trois fois deuxième au championnat. Voient le constructeur s'engager frileusement en.

Championnat du monde des rallyes. Avec pour conséquence deux dernières places au championnat des constructeurs.

Citroën détient tout de même le record de victoires en championnat du monde des rallyes, ainsi que la meilleure moyenne de victoires rapportées au nombre de ses courses courues. Toujours en 2014, Citroën s'engage aussi pour la première fois en compétition de.

L'équipe Citroën Racing-Total arrive en effet en. Championnat du monde des voitures de tourisme.

Et engage également le quadruple champion du monde. Ce dernier et Citroën performent d'entrée en s'adjugeant les titres constructeur et pilote de la.

Citroën place d'ailleurs ses trois pilotes aux trois premières places, et gagne 17 des 23 courses, soit 74 % de victoires, malgré les grilles inversées en. Et le lest de 60. Pénalisant la voiture la plus performante.

Récidivent avec le doublé titres constructeur et pilote en. Année où comme en rallycross Citroën se retire de la discipline. En 2014, Citroën délaisse donc quelque peu le WRC et se dirige vers deux autres disciplines, à commencer par le rallycross.

Et le nouveau championnat du monde de rallycross. Avec pour passif le gain à dix reprises de la catégorie majeure du championnat d'Europe. Le succès est au rendez-vous avec deux titres pilotes pour Petter Solberg.

Mais Citroën se retire du championnat la saison suivante. Citroën tenta de positionner la C5, pourtant remplaçante de la Xantia, entre les segments moyen haut et haut pour tenter de cacher la décision de ne pas renouveler son haut de gamme, la XM. Un positionnement ambigu qui n'a pas aidé la carrière de la C5. Avec un restylage important, ainsi que la sortie de son vrai haut de gamme, la C6, le positionnement supérieur de la gamme Citroën redevient plus cohérent. Devient la voiture officielle du gouvernement français et de la présidence, même encore en 2014.

Troisième en 2007, la Citroën C6 devient en 2008 la limousine préférée des dirigeants du CAC40. Il n'est pas facile de classer les modèles Citroën dans les catégories habituelles. En effet, Citroën s'est longtemps caractérisé par des modèles au positionnement ambigu, à cheval entre deux segments de marché. La DS elle-même, grâce à sa déclinaison ID, se positionnait entre le milieu et le haut de gamme. De même, jusqu'en 1961, Citroën ne possédait pas de voiture de milieu de gamme entre les 2 CV et la DS. La direction combla un peu cette lacune en créant les Ami, qui peuvent être considérées comme des moyennes inférieures. C'est la GS, en 1970. Qui permit d'occuper la partie haute de ce segment de marché, en tant que petite DS, comme l'Ami était une grande 2 CV. Le gain en dimensions/poids est conséquent, et est une tendance durant les années 1980 et 1990 de tous les constructeurs européens due à l'accroissement des normes de sécurité et visant à améliorer le confort des modèles suivants, ainsi aujourd'hui la C3 est une citadine de la taille d'une GSA qui était une petite familiale 25 ans auparavant. En fait, si l'on excepte le cas XM/C6, depuis le lancement de la ZX, Citroën a retrouvé un modèle pour chacune des quatre grandes familles de modèle - petites, moyennes inférieures, moyennes supérieures, haute - (qu'elle n'eut que de 1970 à 1979 quand Ami et GS coexistaient), avec, dorénavant, un positionnement clair.

Démarreur électrique, moteur à soupapes latérales de 4 cylindres 856. Refroidi par thermosiphon, trois vitesses. Suspension à ressorts à lames longitudinales AV / AR.

Surnommée « cul-de-poule » à cause de son arrière pointu. La version à trois places sera surnommée « Trèfle ». Absence de porte à gauche. Existera aussi en version camionnette plateau et bâchée avec carrosserie métallique.

Remplace la type A, existe en autochenille. Carrosserie tout acier, 3 vitesses. Moteur à soupapes latérales de 4 cylindres 1 453. Freins à tambours avant et arrière, cinq places. Grand succès : plus de 100 000 fabriquées. Le moteur utilise une pompe à eau pour le refroidissement et un allumage par delco. Le « moteur flottant » est monté sur des blocs de caoutchouc, anti-vibrations.

Citroën à moteur 6 cylindres. Sert de base au modèle à chenilles de la Croisière jaune. Citroën Rosalie 8, 10 et 15. Succèdent aux C4 et C6 et annoncent la traction avant. La version 8 CV bat tous les records de distance parcourue en 24 h.

Traction avant 7, 11, 15. La version 22 CV vitesse maximum. Ne sera jamais produite en raison des difficultés financières de la marque et de problèmes de mise au point. Ce sera la 15 CV (1938) qui tiendra le rôle de porte-drapeau de la gamme. Voiture populaire devenu l'un des symboles de la France des Trente-Glorieuses, se caractérisant par sa simplicité et son dépouillement.

Modèle révolutionnaire à sa sortie, aussi bien par sa ligne et son intérieur dus à Flaminio Bertoni. Que par sa technologie embarquée (suspension, embrayage, freinage, et direction hydrauliques). Après un passage à vide durant les années 1970 et 1980 au cours desquelles le bas de la gamme a été occupé par des modèles sans réelle personnalité, Citroën est reparti de l'avant en 1986 et 1996 avec les AX et Saxo (la Saxo étant une modernisation de la base technique de l'AX). Ces modèles économiques et fiables ont rencontré un franc succès. Citroën s'est imposé comme un spécialiste de petites voitures polyvalentes.

Le modèle le plus connu est sans doute la 2 CV qui s'est imposée en France au début des années 1950 avant de devenir un succès mondial et d'accéder au statut de voiture culte dans les années 1970. Plusieurs modèles ont été dérivés de la 2 CV, c'est le cas de la Dyane. Et, en milieu de gamme moyenne, de l'Ami 6 et de l'Ami 8.

Qui possèdent le même châssis que la 2 CV ainsi qu'un moteur bicylindre à l'exception de l'Ami Super équipée du moteur à quatre cylindres à plat refroidi par air de 1 015. Depuis l'arrivée au centre de style de Jean-Pierre Ploué, les petites Citroën ont ajouté à leurs qualités dynamiques et économiques une originalité stylistique (les C2 et C3 affichent en effet des formes très différentes de la concurrence). Citroën, pour contrer Renault qui propose des Twingo et Logan aux alentours de 9 000 euros, a noué un partenariat avec Peugeot. Pour produire un petit modèle, appelé C1, produit dans une usine tchèque.

Puis pour terminer de combler le trou, au début des années 1990, qui subsistait entre les petites (AX) et les plus grandes Citroën (BX), le constructeur lançait, en 1991, la ZX. Elle ne s'imposera jamais vraiment commercialement mais connaîtra un assez bon succès dans sa variante break, et fiabilisera la base technique reprise ensuite par la Xsara en 1998. Cette dernière, appelée à ses débuts « petite Xantia » car elle était stylistiquement proche de son aînée, a assis les positions de Citroën dans le marché des voitures compactes.

C'est également la première Citroën à avoir reçu une déclinaison monospace compact sur plate-forme de Xsara (Picasso) sortie en décembre 1999. À partir de 2004, sa remplaçante la C4 renoue avec un style qui rappelle les GS et avec un soupçon d'innovation grâce au volant à moyeu fixe Lequel disparaîtra avec la deuxième génération de C4, lancée en octobre 2010.

Pour combler le trou béant entre la 2 CV et la DS, Citroën sort, en 1961, une 3 CV : l'Ami 6. Bien qu'étroitement dérivée mécaniquement de la 2 CV, elle affiche des prétentions supérieures avec, entre autres, un moteur de 602. Pour la 2 CV de l'époque et dispose de son propre style, à trois-volumes avec une vitre arrière inversée caractéristique. L'Ami 6 inaugure le site de production de Rennes-la-Janais, actuellement destiné aux grands modèles de PSA (C5, C6 et Peugeot 407 et 508).

L'Ami 6 sera remplacée à la fin de la décennie par l'Ami 8, résultat d'un gros restylage de l'Ami 6 avec la disparition de la vitre inversée, déroutante pour certains, au profil deux-volumes, plus «classique» chez Citroën. Sa production s'arrête en 1979. Les véhicules de cette catégorie ont souvent été choisis pour représenter la marque en compétition : la ZX a remporté plusieurs fois le Paris-Dakar. La Xsara a été championne du monde des rallyes.

La dernière en écurie privée ainsi que la C4 à trois reprises en 2008. Avec le pilote Alsacien Sébastien Loeb. Une C-Élysée, spécialement préparée sera engagée en Championnat du monde des voitures de tourisme.

(WTCC), pour la saison 2014. Ami 6, 8 et Super.

Si la carrière de la GSA se poursuit jusqu'en 1986, sa remplaçante, la BX, entre en scène dès octobre 1982. Elle affiche quasiment la même longueur que ses devancières 4,23. Au lieu de 4,19. Pour la GSA et 4,12.

Pour la GS mais tranche par son style anguleux et, sur ses versions haut de gamme, son originale vitre de custode fumée, au demeurant peu utilisable et dont le film plastique passera assez mal les années. Bien que Citroën ait réussi à garder la suspension hydropneumatique (même si elle est affermie), les 4 freins à disques et le style deux-volumes des GS-GSA, les moteurs proviennent de manière assez logique de la banque d'organes désormais commune avec Peugeot. Exit donc le 4 cylindres à plat à refroidissement par air.

Place aux 1.1, 1.4 et 1.6 plus modernes à refroidissement par eau puis, à partir de 1984, à un diesel. Prend place également un train avant pseudo- MacPherson. Moins cher à produire (et faisant mieux travailler les pneus modernes), mais moins isolant que les doubles bras superposés à déport nul des GS et CX, et ce, au grand dam du concepteur de la SM.

La BX a connu un beau succès commercial, atteignant dans les premières années la troisième marche du podium et les 7 % du marché français. La Xantia, présentée fin 1992, lui succède petit à petit jusqu'à l'arrêt de la production fin 1993.

Cette remplaçante passe à 4,44. De long, faisant un peu plus de place à la ZX.

Traction Avant 7, 11 CV. (berline et break), produite jusqu'en juin 2000 est remplacée par la C5. De dimensions, de motorisations et de types de carrosseries identiques. Une catégorie intermédiaire, familiale routière. De dimensions importantes 4,70 à 4,90.

Se développe, remplaçant à la fois la gamme moyenne haute et la gamme supérieure. (2008-), depuis 2017 seulement en Chine.

Ces voitures ont notamment été utilisées par les présidents de la République française. Roulait en Traction puis en DS, Georges Pompidou. Utilisa de nombreuses DS ; amateur d'automobiles, il fit construire par le carossier Henri Chapron. Deux exemplaires de berline découvrable sur la base de la SM.

La première sortie officielle eut lieu lors de la visite d'État de la Reine d'Angleterre Elisabeth II au printemps 1972. Cette voiture servit le jour de l'investiture à la Présidence de la république aux nouveaux présidents François Mitterrand. En 1981 et Jacques Chirac. En 1995 qui utilisait aussi plusieurs CX, dont un modèle Prestige, filmée le jour de son élection dans les rues de Paris.

Après quelques années d'absence, Citroën effectue son grand retour le. Quand le président Chirac utilise une C6 pour le défilé militaire, alors que le modèle de série n'était pas encore commercialisé. Choisit comme voiture le jour de son investiture à la Présidence de la république, en. Une Citroën DS5 Hybrid4 spécialement aménagée avec un toit découvrable. Il utilise également des Citroën C6 et C5.

(uniquement en Amérique latine) (à partir 2010) : crossover. Urbain basé sur le Citroën C3 Picasso pour le marché Brésilien. Compact également en collaboration avec Mitsubishi. Compact, commercialisé fin 2017 en Chine, fin 2018 en Europe et 2020 en Inde.

C4 Picasso et Grand C4 Picasso. C4 Picasso II et Grand C4 Picasso II. C4 SpaceTourer et Grand C4 SpaceTourer. N et P « Belphégor ». Berlingo Bulle (1996), qui annonce la Berlingo.

C3 Lumière (1998), qui annonce la C3. Exposition universelle de Shanghai 2010. (Salon automobile de Pékin 2014). (Salon automobile de Shanghai 2015).

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