Affiche Originale Avion Caudron Coupe Deutsch 1934 Costes Bellonte Hispano Suiza

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Envoi en rouleau sécurisé assuré pour la valeur. We send in secured roll insured for the value. L'affiche était très salie. Elle a vécu dans un garage ancien. Elle a profité d'un gros nettoyage.

Son état est loin d'être neuf. Mais par sa rareté et son theme. Elle est aujourd'hui intègre. Il est marqué sur l'affiche. À la vitesse de 389 km h.

Après la 1 ere Traversée. 1 et 2 septembre 1930.

27 et 28 mai 1934. Avion Blériot Joseph Le Brix. Toujours en tête du progrès. Imp P Fournie et Cie Paris.

Pour la sauvegarde de vos affiches. (exemples photos de notre travail et devis sur demande). Joseph Marie Le Brix est un marin français, pilote de l'aviation maritime. Russie, en voulant rallier Paris.

Joseph Le Brix entre à lÉcole navale en 1918. Il intègre lÉcole des officiers daéronautique en 1924, une passion qui lui a été transmise par laviateur Bernard Barny de Romanet. Ce dernier lui faisant passer son baptême de l'air.

Il est breveté pilote de l'aviation maritime en mars 1925. Avec l'escadrille 5B2, il participe à la guerre du Rif.

Jusqu'en 1927, il effectue des reconnaissances géographiques dans le grand sud marocain et adapte les techniques de la navigation maritime au monde de l'aviation qui manquait dexpérience en ce domaine. Il est décoré de la Croix de guerre des Théâtres d'opérations extérieurs. Et de la Légion d'honneur. Il réussit, sur un Bréguet 19.

En l'honneur des deux aviateurs français disparus dans l'Atlantique nord à bord de l'Oiseau blanc. La traversée de lAtlantique sud. Puis ils effectuent un tour du monde avec escales qu'ils concluent le.

Cette aventure le rend populaire aux yeux des Français. Il devient dès lors un des pionniers de l'aviation française les plus célèbres.

Il devient ensuite professeur à lÉcole supérieure de navigation aérienne de lÉcole navale à Brest où il formera plusieurs cadres de l'Aéronautique navale et de l'Armée de l'air. René Mesmin, Joseph Le Brix et Marcel Doret devant le Trait-d'union en 1931. Il forme l'équipage du Dewoitine D. 33 Trait d'Union , financé par le milliardaire François Coty.

En juin, ils battent le record de distance en circuit fermé, dépassant largement les 10 000. Dans la foulée, ils vont tenter le record en ligne droite, un raid de Paris. Le moteur givre, Le Brix et Mesmin sautent en parachute, Doret pose l'appareil dans les arbres : l'appareil est perdu, mais l'équipage est indemne. En septembre de la même année, le 10, ils décollent sur un second prototype. Le défi est d'autant plus difficile à relever qu'ils sont opposés à un autre équipage. Décollent ce même jour à bord du Point dInterrogation. Mais leur aventure tourne court, ils se posent près de Düsseldorf.

Après quelques heures de vol. Désormais seul en course, le Trait d'Union poursuit son aventure. Le 12 au matin, alors qu'il survole l'Oural. La situation se répète : moteur calé, il faut évacuer. Cette fois, Marcel Doret saute le premier.

On présume que René Mesmin ayant un problème avec son parachute, Joseph Le Brix n'a pas voulu abandonner son ami et tous deux périssent dans l'accident et l'incendie du Trait d'Union. Ont lieu à Notre-Dame de Paris. Joseph Le Brix repose à Baden, auprès de ses parents. Sa tombe est célèbre pour la beauté de la réalisation artistique.

Est baptisé Joseph Le Brix le Blériot 110. Qu'utiliseront du 5 au. Pour battre un record du monde de distance en ligne droite, soit 9 104. En 55 h 29 min.

Paul Codos , né à Iviers. Il a volé aux côtés de Guillaumet. Paul Codos et le mécanicien Louis Agnus réalisent le premier vol commercial nocturne sur la ligne Londres.

Avec un appareil d'Air Union. Un biplan Farman « Goliath ».

Et Paul Codos signent le nouveau record du monde de distance en circuit fermé : 8 026,800 kilomètres couverts en 52 heures et 40 minutes de vol, avec le « Point dinterrogation », un Breguet 19. Il bat avec Maurice Rossi. Le record du monde de distance en ligne droite en se posant à Rayak. Après avoir parcouru, en 55 heures, 9 104.

Sans escale à partir de New York. Commandeur de la Légion dhonneur. Français très célèbre durant l entre-deux-guerres. Il a volé avec les plus grands aviateurs français de son époque : Joseph Le Brix. Son père est exploitant forestier.

Il travaille comme aide- géomètre. Quand éclate la Première Guerre mondiale.

Il sengage dans larmée avant davoir dix-huit ans. Passionné par le vol, il obtient son transfert dans l. Il est breveté pilote à. Et devient ainsi le plus jeune pilote militaire de France. Il est dabord affecté à.

Où il fait lobjet dune citation. A la fin de cette campagne, le. Pilote Rossi retourne en France.

Il est affecté en 1924 à l'Entrepôt spécial d'aviation n° 1 de. Où il est chargé de convoyer des avions. Ce rôle obscur ne lui convient guère, et il décide d'être pilote de raids. En 1926, il passe le brevet de mécanicien d'aéronefs. Il se fait remarquer avec un vol sans escale de 1 750. Dévé, professeur de navigation à l'école d'élèves-officiers de Versailles. Ensuite, Rossi s'entraîne au vol de nuit et au vol aux instruments. Il fait un stage de pilotage sans visibilité. Il s'initie au morse. Et apprend à faire le point.

Il se lie avec le lieutenant de vaisseau. Avec lequel il tente en 1929 un raid Paris. En quatre étapes à bord du Potez 34. Le raid tourne court : en pleine nuit, l'équipage dut sauter en parachute au-dessus de la jungle birmane.

Rossi est blessé, mais fait chevalier de la Légion d'honneur. Le Brix conseille à Lucien Bossoutrot. De s'adjoindre Rossi comme second pilote et navigateur de l'avion de raids Blériot 110.

Agréé par le constructeur, Rossi fut mis en congé des forces aériennes. Entre novembre 1930 et mars 1932, Bossoutrot et Rossi tentèrent à huit reprises de battre le record du monde de distance en ligne droite en circuit fermé, et se l'adjugèrent deux fois. Entre le 15 et le. En 67 heures et 32 minutes depuis Oran. Battant le record de France.

Battant ainsi les records du monde de durée et de distance. Toujours depuis Oran, ils franchissent la distance de 10 601. De mauvaises conditions atmosphériques ou des incidents mécaniques interrompirent les autres tentatives après plusieurs dizaines d'heures de vol.

C'est en 1933 seulement que fut enfin levée l'interdiction ministérielle de toute tentative contre le record en ligne droite, intervenue en 1931 après la chute de deux Dewoitine D-33. Bossoutrot et Rossi s'envolèrent d'Istres. Mais durent se poser à Casablanca. À la suite d'une fuite d'eau au niveau du circuit de refroidissement. La carrière du Blériot 110, baptisé « Joseph Le Brix » en hommage au navigateur disparu sur l'un des D-33, parut alors irrémédiablement compromise : Blériot ne pouvait plus assumer le financement de nouveaux raids. A la suite d'une campagne de presse en faveur du « Joseph Le Brix », le ministre de l'Air.

Consentit à avancer les fonds nécessaires à la remise en état de vol de l'appareil. En outre, un pilote de grande valeur, recommandé par Costes fut choisi : Paul Codos. Rossi devenait le chef de bord du nouvel équipage. Il secondait Codos pour le pilotage et assurait- la navigation et les liaisons par TSF.

Les conditions atmosphériques du moment incitèrent Rossi et Codos à prendre leur départ de New York. En direction de l'Europe. Démonté, le « Joseph Le Brix » fut embarqué à bord du Champlain. Jusqu'à Floyd Bennett Field. Le départ eut lieu le.

Lavion aborda le sol français à Cherbourg. À basse altitude, après 33 heures 40 minutes de vol, se fit contrôler à Munich. Et à l'île de Rhodes. Voulant éviter le risque d'un atterrissage en campagne en pleine nuit dans une région inconnue, l'équipage se posa à Rayak.

, après avoir parcouru 9 104,7. Le record de Gayford et Nicholetts était battu de plus de 550.

Et officier de la Légion d'honneur. En septembre 1933, le Blériot 110. Était parmi les cinq appareils de la mission chargée, sous l'autorité de Pierre Cot, de présenter en URSS. De roues et d'ailerons. S'envola du Bourget le.

À 5 heures pour San Francisco. Soit un vol de près de 10 000. L'appareil frôla au passage la cime d'arbres bordant l'extrémité du terrain. La côte ouest des États-Unis. Ne put être atteinte : des vibrations de plus en plus violentes forcèrent les aviateurs à atterrir à Floyd Bennett Field.

Ces vibrations provenaient de l'hélice. Dont l'une des pales avait été fêlée par les arbres au départ du Bourget. Le « Joseph Le Brix », qui totalisait un millier d'heures de vol, était l'unique avion au monde à avoir franchi l'Atlantique Nord. Avant même son arrivée, le général Denain.

Fit annoncer par radio à Rossi qu'il était promu capitaine. Et à Codos qu'il était fait commandeur de la Légion d'honneur. Une nouvelle tentative échoue le.

Et à destination de Santiago. Dès le départ, la température de l'huile dépassa la normale, sans affecter le fonctionnement du moteur. Pourtant, à l'aube du lendemain, une fuite d'huile fut découverte. Couvert d'huile, l'avion fit route vers les îles du Cap-Vert. En trente heures de vol, 6 000 kilomètres avaient été parcourus. C'est l'usure de la pompe récupératrice d'huile. Qui était cause de l'échec.

Ce fut le dernier « raid » du Blériot 110. En dépit d'un palmarès demeuré sans égal dans le monde, il était voué à la démolition. La retraite forcée du Blériot 110 entraîna la séparation des deux coéquipiers. Chacun d'entre eux continuera à battre des records dans les années qui suivirent.

Maurice Rossi sattaque désormais aux records de vitesse. Sur le bimoteur Caudron C. « Typhon » immatriculé « F-AODR », il bat le record de vitesse en circuit fermé sur 5 000. Et Istres, avec une vitesse moyenne de. Cet exploit lui vaut dêtre nommé commandant.

À titre exceptionnel et de recevoir les insignes de commandeur de la Légion dhonneur. Sur le même appareil, il participe à la course Istres- Damas. Mais doit abandonner suite à des ennuis mécaniques. Baptisé « Anne-Marie » prénom de la fille de.

Il bat onze records de vitesse, avec et sans charge, sur 1 000. Sur le même avion, avec le. Esmond, il bat le record de vitesse sur 10 000. Avec une vitesse moyenne de. Lavion tient si bien ses promesses que Maurice Rossi envisage un raid de 13 000 kilomètres entre San Francisco. Qui implique la traversée des États-Unis. Lappareil est prêt au départ en septembre 1939, quand éclate la Seconde Guerre mondiale.

Cest la fin du rêve pour Maurice Rossi. Il demande à prendre le commandement dun groupe de bombardement, et a presque obtenu satisfaction lorsque survient l Armistice du 22 juin 1940.

Il est inhumé au cimetière parisien de Bagneux. Blériot Bl-110 Joseph le Brix. Le Blériot 110 baptisé « Joseph Le Brix. » est l'avion qui a permis à Lucien Bossoutrot.

De décrocher le record du monde de distance et de durée, le. De 600 chevaux, c'est un prototype. Qui a été imaginé par l'ingénieur Filippo Zappata.

De 26,50 mètres pour une longueur de 14,57 mètres et une surface portante de 81 mètres carrés. En 1933, sur cet avion, Paul Codos.

Battaient le record du monde de distance en ligne droite, ayant parcouru 9 100. Au Liban en 55 heures de vol. Rayak (en arabe) est une ville libanaise proche de Zahlé.

C'est une ville à majorité chrétienne grecque catholique. Son code postal est le 7026, et son indicatif téléphonique, le 08.

Rayak se trouve dans la plaine de la Bekaa. Au pied du versant ouest de l'Anti-Liban.

Et du Nahr Yahfufah, petite rivière dont la vallée constitue l'un des points de franchissement de l'Anti-Liban. Elle est à 62 km de Beyrouth.

De par sa position, Rayak comporte de nombreux équipements publics : un aéroport militaire, une caserne, une gare. Sur l'ancienne ligne Beyrouth-Damas. Un hôpital, un institut de recherche agricole et une dizaine d'écoles. Ce sont : Hoch Hala, Souaidé, Autostrade, Hay El Jemee, Hay El Solom, Rayak El Fawaa.

Terrain d'aviation de Rayak. De la Royal Australian Air Force. En 1895, Rayak devient une des principales stations de la ligne à voie étroite (1,05 m) du chemin de fer de Beyrouth à Damas. En 1906, une nouvelle ligne la raccorde à Baalbeck. Et rejoint chemin de fer de Damas à Alep. Rayak bénéficie par la suite d'un très grand atelier d'entretien des locomotives à vapeur. Pendant la Première Guerre mondiale. L'aéroport militaire est construit par les troupes allemandes. L'armée britannique bombarde la gare. Deux aviateurs français Maurice Rossi et Paul Codos. Battent le record du monde de distance en ligne droite. Ils se posent à Rayak après avoir parcouru, en 55 heures, 9 104 km sans escale à partir de New York. Durant la campagne de Syrie. Les Britanniques bombardent la base française et les dépôts de Rayak tenus par les troupes du Régime de Vichy. Le premier groupe aérien de chasse de la France libre.

Y est créé le 15 septembre 1941. Rend visite aux pilotes de la base de Rayak et le groupe de Chasse N°3 Normandie. (le futur Normandie-Niémen) y voit le jour le mois suivant. L'Escadron de chasse 3/3 Ardennes. Et les Forces aériennes libanaises.

Un chasseur de char M10 Wolverine. Escadron du Régiment Colonial de Chasseurs de Chars. (RCCC) porte le nom de Rayak durant la Seconde Guerre mondiale. Une tentative de remise en service de la liaison Rayak-Damas se solde par un échec. A lieu, sur la base militaire, la cérémonie marquant le départ des troupes syriennes du Liban.

Rayak est bombardée par l'aviation israélienne durant le conflit entre le Hezbollah et Israël de 2006. (bombardement de bâtiments civils et de la piste d'atterrissage de l'aéroport militaire). Directeur du centre spatial américain Jet Propulsion Laboratory. De 2001 à 2016 est natif de cette ville. Romancier français, y a été aviateur en 1942.

Elie Maakaroun, écrivain et poète, y est né en 1945. Y a été aviateur et s'évade le. Coupe Deutsch de la Meurthe. La Coupe Deutsch de la Meurthe fut une compétition internationale aéronautique de vitesse pure créée le 25 août 1909 par Henry Deutsch de la Meurthe. Elle fut remise en jeu à trois reprises à l'initiative de l'Aéro-Club de France. Puis de Suzanne Deutsch de La Meurthe. Première Coupe Deutsch de la Meurthe. Dans sa version initiale, elle sadressait à tout engin aérien automobile capable de couvrir les 190 km dun circuit partant de la terrasse du château de Saint-Germain-en-Laye. Si le sens importait peu, lépreuve devait être disputée annuellement entre le. Mars et le 31 octobre, une performance ne pouvant être homologuée que si le record précédent était battu de 10 % au moins.

Une prime de 20 000 francs était attribuée annuellement à la meilleure performance restée invaincue durant huit mois et la Coupe, un objet dart dune valeur de 10 000 francs, devait revenir définitivement au premier constructeur ayant remporté trois épreuves consécutives. Malgré limportance de la dotation, on dut attendre six ans avant que les premiers candidats ne se manifestent. De 50 ch couvre le circuit en 1h 47 min 48 s malgré une brume tenace qui rend difficile lorientation du pilote. Mai, le Parisien Emmanuel Hélen, sur monoplan Nieuport.

À moteur Gnome de 70 ch, porte le record à 119,532 km/h. Aucun autre pilote naméliorant cette performance de plus de 10 % avant le 31 octobre 1912, Hélen devint donc le premier détenteur de la Coupe. Se classe premier de la seconde édition, couvrant le circuit à 154,380 km/h de moyenne sur un Deperdussin Corsa.

À moteur Gnome de 160 ch. Interrompue par la Première Guerre mondiale.

La compétition reprend le 13 octobre 1919. Sur un parcours inchangé mais avec un règlement légèrement modifié : la compétition est ouverte toute lannée et la Coupe sera conservée définitivement par le premier participant dont le record tiendra durant huit mois consécutifs.

Quatre appareils sont engagés, un monoplan Gourdou-Leseurre. De 180 ch piloté par Rost, un biplan SPAD-Herbemont. De 300 ch piloté par Sadi-Lecointe. De 300 ch piloté par Bernard Barny de Romanet. De 180 ch dessiné par lingénieur Mary, qui est confié à un pilote danois, Leth Jensen. Décollant le 13 octobre, Jensen couvre le circuit à 200,001 km/h de moyenne (57 minutes).

Le lendemain Rost réalise une moyenne de 210 km/h et de Romanet. Effectue une première boucle à 223 km/h puis une seconde à 246,900 km/h, devenant le tenant du titre. Le 21 octobre de Romanet. Réalise une moyenne de 268,600 km/h, insuffisante pour être homologuée puisque la progression est inférieure à 10 % à la performance réalisée par Sadi-Lecointe. Le mauvais temps interrompt alors la compétition, qui ne reprit que trois mois plus tard : Le 3 janvier 1920.

Qui avait quitté entre-temps Blériot-SPAD. Atteignait 266,310 km/h sur Nieuport NiD. Le 3 août 1920, il devenait détenteur de la Coupe Deutsch de la Meurthe, sa performance nayant pas été battue. Seconde Coupe Deutsch de la Meurthe.

1920 ayant vu lattribution définitive de la Coupe Gordon-Bennett. Décida dorganiser une nouvelle compétition pour la remplacer. Elle fut cependant baptisée Coupe Deutsch de la Meurthe, tant pour honorer la mémoire de Henry Deutsch de la Meurthe.

Décédé le 24 novembre 1919, quen raison du soutien financier apporté à lépreuve par sa famille. Il sagissait à nouveau dune épreuve de vitesse pure, mais courue à date fixe. Elle devait se disputer sur un circuit de 100 km à couvrir trois fois, le départ étant donné d Étampes. Avec virage à la ferme de la Marmogne, à Gidy.

Ouverte sur trois ans, elle était internationale, un pays ne pouvant aligner que trois concurrents. Un prix de 60 000 francs devait être attribué chaque année à la meilleure performance et une coupe dune valeur de 20 000 francs remise au dernier vainqueur.

Sept concurrents étaient inscrits pour la première édition, disputée le. Mais il ne fut pas nécessaire de procéder à des éliminatoires pour départager les cinq pilotes français inscrits : Barny de Romanet.

Trouva la mort le 27 septembre. La voilure de son monoplan Lumière-De Monge. Sétant désentoilée sous leffet de la vitesse durant les essais préliminaires et Hanriot.

Retira au dernier moment de la compétition un monoplan entièrement métallique à train escamotable spécialement construit pour la compétition qui devait être piloté par Rost. Défendait les couleurs italiennes avec le pilote Brach Papa.

Et le britannique Herbert James se présentait avec un Gloucestershire. Victime dune rupture dhélice, Sadi-Lecointe. Dut se poser dans un champ de betteraves à Cernonville, se blessant à un il et aux jambes. James abandonna, victime lui aussi dun désentoilage qui lobligea à son tour à se poser en rase campagne. Établit un nouveau record de vitesse italien avec. Mais son moteur explosa avant larrivée. Seuls deux pilotes Nieuport terminèrent donc la course, Georges Kirsch lemportant à. Nouveau record du monde de vitesse sur 300 km, devant Fernand Lasne. Le parcours de 1921 étant reconduit en 1922, Nieuport-Astra. Saligna avec le Blériot-SPAD S.

Alignaient les mêmes appareils et les mêmes pilotes que lannée précédente. Confié à un nouveau venu dans la compétition, le pilote dusine Berthelin, le Nieuport-Delage NiD. Fut retiré au dernier moment, lavion sans queue Simplex. Que devait piloter Georges Madon.

Fut victime dun accident durant ses essais et Charles Nungesser. 5 baptisé Eugène Gilbert , Sadi-Lecointe couvrit les 100 premiers kilomètres à 325 km/h de moyenne (nouveau record de vitesse en circuit fermé), mais une bougie quitta son cylindre et transperça le capot moteur alors quil effectuait son virage autour du pylône situé sur laérodrome. Sensuivit un atterrissage durgence au cours duquel lappareil traversa une rigole et passa sur le dos sans blesser le pilote. 3 Louis Blériot de Jean Casale.

Victime dune fuite de radiateur, se posa à Étampes. Sans terminer lépreuve, tout comme le Fiat R. Victime dune panne de la pompe de carburant. Le pilote italien effectua un premier parcours à 288 km/h qui ne fut pas homologué, son avion étant passé derrière les chronométreurs au départ.

4, remporta lépreuve, disputée le 30 septembre 1922. Troisième Coupe Deutsch de la Meurthe. En 1931, Suzanne Deutsch de La Meurthe.

Relancera la Coupe, dont une nouvelle édition fut disputée pour la première fois le 29 mai 1933. Lépreuve devait se disputer en deux étapes de 1 000 km séparées par une escale de ravitaillement de 90 minutes et était réservée à des avions de moins de huit litres de cylindrée, le départ étant toujours donné à Étampes. Suzanne Deutsch de la Meurthe.

Dotait lépreuve dun million de Francs, le Ministère de l'Air. Percutait à Maisons, près de Chartres.

(No 11 de course) alors quil se préparait pour la compétition. Lépreuve fut remportée par Georges Détré. À 322,81 km/h avec un Potez 53. Potez 9B développant 310 ch à pleine puissance, devant Raymond Delmotte. (No 6 de course) à 291,12 km/h et le seul concurrent étranger, Nick Comper sur le Comper Swift. Confié au pilote dessais Lemoine, le dernier concurrent français, également sur Potez 53. Elle se résume à un duel entre pilotes de lécurie Caudron.

Qui présente quatre bolides dessinés par Marcel Riffard. Lemporte à 388,97 km/h sur C. (360,72 km/h) sur C. Et Albert Monville sur C. Ce fut probablement l'édition la plus palpitante et consacra les bolides Caudron-Renault.

Huit pilotes étaient engagés mais le Nennig C3. (n° 4) de Guy Bart nétait pas prêt, et le Régnier Martinet. En fait le Caudron C. Modifié et inscrit avec le n° 2 fut accidenté durant ses essais. Étaient également engagés (No 1 et 3) mais n'étaient pas prêts.

Ils furent donc remplacés par des C. Avec les mêmes numéros de course.

Premier à décoller, Charles Franco Caudron C. No 1 abandonna au quatrième tour.

Il fut suivi des Caudron C. D'Yves Lacombe (No 5), de Raymond Delmotte (No 8) et Maurice Arnoux (No 6), qui abandonna au sixième tour. D'Albert Monville (No 3) fut le dernier à décoller. Trois appareils seulement participèrent à la seconde manche, disputée sous les averses. Raymond Delmotte l'emporta devant Yves Lacombe et Maurice Arnoux, à qui Albert Monville a cédé son appareil.

Quatrième Coupe Deutsch de la Meurthe. Une dernière compétition fut organisée le 13 septembre 1936. Dans laquelle furent engagés deux Caudron C. Yves Lacombe remporta cette épreuve à 389,462 km/h seulement, devant Maurice Arnoux chronométré à 369,59 km/h, performances à peine supérieures à celles de 1934, probablement en raison dune mauvaise mise au point des moteurs dans une compétition sans véritable enjeu pour le constructeur et le motoriste.

Maurice Bellonte (à gauche) avec Dieudonné Costes. Grand-croix de la Légion d'honneur. À bord du Breguet XIX. Point d'interrogation , la première traversée de l'Atlantique.

Nord d'est en ouest en avion. Fils d'une demoiselle Petit et d'un ouvrier coutelier, Bellonte s'intéresse très tôt à la technique.

Il entre comme apprenti chez Anzani. Un petit motoriste qui avait fabriqué le moteur du Blériot XI.

Qui fut le premier avion à traverser la Manche. Il est employé comme ajusteur chez Hispano-Suiza. Âgé de vingt ans, il est diplômé ingénieur mécanicien. Il fait la Première Guerre mondiale. Au premier plan, le Breguet XIX Point d'interrogation de Dieudonné Costes et Maurice Bellonte, Musée de l'air et de l'espace.

Après l'Armistice, il termine son service militaire au Maroc. Où il apprend les rudiments du pilotage.

Démobilisé, il retrouve son poste chez Hispano, puis entre à la compagnie Franco-Colombienne qui fabrique des hydroglisseurs. Sur les premières lignes aériennes après la fin de la grande guerre.

Il rencontre le pilote Dieudonné Costes. Après une tentative manquée de vol sans escale Paris- New York. Ils battent tous deux le record de distance avec un vol Paris- Tsitsikhar. Ce vol leur démontre que le Breguet XIX.

À moteur Hispano-Suiza 650 CV peut traverser l'Atlantique nord dans le sens défavorable (avec vents contraires) d'est en ouest. Le premier Paris-New York est finalement réussi les 1. Arrêté pour faits de résistance. Il est incarcéré à la citadelle de Perpignan. Maurice Bellonte vole sur Concorde.

Lors du premier vol commercial supersonique. Paris-New York, qui, cette fois, dure. Cette année-là, il publie chez Plon. Le Premier Paris-New York , où il raconte la période de sa rencontre avec Costes jusqu'à l'exploit de 1930.

Monument en l'honneur de Costes et Bellonte, à Saint-Valery-en-Caux. Au 65 rue du Ranelagh. Maurice Bellonte repose au cimetière parisien de Passy. Division, non loin d'autres célébrités du monde de l'aviation : Henri Farman. Et l'avionneur Marcel Dassault. Le Breguet XIX Point d'interrogation est visible au musée de l'Air et de l'Espace. Médaille d'or de l'aéronautique (1930).

De la Légion d'honneur. Une rue, une plaque, une école et une stèle célèbrent sa mémoire à Méru. Dieudonné Costes (à gauche) avec Joseph Le Brix. Société anonyme des ateliers daviation Louis Breguet.

Célèbre notamment pour la première traversée de l'Atlantique. Sud sans escale en 1927. Puis pour la première traversée de l'Atlantique nord sans escale dans le sens est-ouest, avec Maurice Bellonte. C'est en tant que pilote de ligne d'abord chez Latécoère. Sur le parcours Paris-Londres que Dieudonné Costes commence sa carrière, avant de devenir pilote d'essai chez Breguet. Et de mettre à son actif de nombreux raids et records. Dieudonné Costes repose au cimetière parisien de Passy. Non loin d'autres célébrités du monde de l'aviation : Henri Farman.

Né dans une famille de la bourgeoisie provinciale (ses parents possèdent une petite fabrique de chapeaux de paille) étabie à Septfonds. Dieudonné Costes se montre à l'école.

« plus intelligent que studieux ». Le jeune homme fréquente le lycée de Toulouse, puis l'école des arts et métiers d'Aix-en-Provence qu'il quitte à 17 ans et demi, sans obtenir le diplôme.

Il entre dans la vie active comme mécanicien. Passionné par l'aviation naissante, il obtient de ses parents de se faire financer des cours de pilotage et obtient son brevet civil (n°1046) à l'école Blériot dÉtampes en septembre 1912, puis tente sa chance comme pilote itinérant en achetant avec trois associés un Blériot XI dans l'espoir de gagner sa vie dans les meetings aériens. L'entreprise tourne court après quelques meetings quand leur appareil rend l'âme.

Costes décide alors de s'engager dans l'armée au. Au mois d'octobre 1913 dans le but d'y devenir pilote militaire. Simple soldat, il essuie des déconvenues en étant versé au service général malgré son brevet de pilote civil et se retrouve affecté comme caporal mécanicien au camp de Sissonne. Il est finalement sélectionné pour passer les épreuves du brevet de pilote militaire, mais la Première Guerre mondiale. Éclate et les épreuves du brevet sont annulées.

L'as des as du Front d'Orient. Photo prise en 1919 représentant le pilote Dieudonné Costes (assis), entouré de ses équipiers Maurice Lashermes (gauche) et Paul Andrillon (droite).

Dieudonné Costes sert alors comme mécanicien à l'escadrille V 24 et effectue ses premiers vols de guerre en tant que mitrailleur. Légèrement blessé à la main le 22 décembre 1914 par un éclat de DCA qui s'infecte et lui vaut une hospitalisation, il est réaffecté le 3 avril 1915 à l'escadrille MF 44, d'où il peut passer les épreuves de pilote militaire (n°1185) sur Maurice Farman le 10 juillet 1915 à école d'aviation militaire. Future base aérienne 122 Chartres-Champhol. Il y est affecté en tant que moniteur, avant de finalement retourner dans une escadrille au front, la MF 55, au mois d'octobre 1915. Un mois plus tard, il part pour l'armée d'Orient.

Recruté par un de ses anciens élèves-pilotes, le capitaine Victor Denain. Qui y dirige localement l'aviation.

Costes va s'y révéler comme le meilleur pilote, étant affecté dans plusieurs escadrilles et terminant dans la chasse où il devient avec le grade de sous-lieutenant un « as. », avec six victoires aériennes, dont plusieurs remportées en collaboration avec ses équipiers Maurice Lashermes et Paul Andrillon. Il est décoré de la croix de guerre avec 7 palmes et 2 étoiles de vermeil, la médaille militaire et la croix de chevalier de la Légion dhonneur.

Premiers pas dans l'aviation civile. Démobilisé en septembre 1919, Dieudonné Costes vit à Toulouse et va se faire immédiatement embaucher comme pilote à la société des lignes Latécoère.

Effectuant des liaisons aériennes entre Toulouse et le Maroc. Il en est renvoyé par Pierre-Georges Latécoère. Au mois de novembre 1920 pour s'être livré à du trafic de cocaïne d'Espagne vers Toulouse, ce qui lui vaut une condamnation à de la prison avec sursis par le tribunal correctionnel de Toulouse en mai 1921.

Embauché par la compagnie Aéro Transport Ernoul où il fait connaissance de son ami le pilote Paul Codos. Il est de nouveau sans emploi quand celle-ci fait faillite en mars 1922. Il connaît alors une période difficile et reçoit le soutien financier de sa famille, jusqu'au mois de septembre 1923 quand il est embauché par la compagnie Air-Union. Il va y effectuer des liaisons aériennes Paris-Bruxelles sur Blériot-SPAD S.

Puis Paris-Londres sur bimoteurs Farman Goliath. C'est à cette occasion qu'il fait la connaissance de Maurice Bellonte. Qui devient son mécanicien volant. Chef-Pilote de la société Breguet. Photo représentant l'aviateur Dieudonné Costes à droite et son navigateur le capitaine Georges Rignot à gauche, en 1927, devant leur appareil Breguet 19 "Bidon" n°1685 de grand raid. Durant l'été 1925, Dieudonné Costes est embauché parmi les pilotes réceptionnaires de la société Breguet, dirigés par le chef-pilote.

Il arrive à une période où sort le Breguet 19. Dont les pilotes de la firme vont se lancer à ses commandes pour réaliser plusieurs vols de record de distance. Et Costes en tant que navigateur s'attaquent au record du monde de distance en ligne droite, pilotant un Bréguet XIX à moteur Renault de 480 chevaux, décollant du Bourget avec l'intention de se poser en Iran. Mais la tentative échoue, leur avion bourré de carburant et volant à basse altitude percutant un arbre dans la brume au-dessus de la Forêt-Noire.

Robert Thiéry meurt dans l'accident. Après ce drame, Costes devient le chef-pilote de la société Breguet et va réaliser plusieurs vols de record. Le 27 septembre 1926, sur un appareil de grand raid (dit Breguet-Bidon, n°1685) appartenant à l'armée, il réussit un vol Paris-Assouan de 4100 km avec le lieutenant René de Vitrolles en navigateur, mais échoue à remporter le record de distance. Le 28 octobre 1926, il puis bat de record du monde de distance en réussissant un Paris-Jask (Iran) avec le Cne Georges Rignot en navigateur, parcourant une distance de 5 396 km. Le 4 juin 1927, toujours avec le Cne Georges Rignot en observateur, il tente d'améliorer son record en traversant l'Asie mais un problème mécanique le contraint à se poser autour des Monts Oural, en n'ayant parcouru que 4 640 km. Vainqueur de l'Atlantique Sud. Pilote Dieudonné Costes (à droite) et son navigateur Joseph Le Brix (à gauche) pris en photo devant leur appareil après avoir réussi la première traversée sans escale de l'Atlantique Sud en 1927. Alors que Charles Lindbergh a réussi la première traversée New-York / Paris le 21 mai 1927, Costes envisage de réussir le premier Paris / New-York, une performance bien plus difficile à réaliser car soumise aux vents contraires.

Il compte partir sur son Breguet "Bidon" n°1685 utilisé lors de ses précédents vols de records, mais le ministre de la guerre Paul Painlevé. Refuse de mettre à disposition l'appareil car trop d'aviateurs téméraires ont disparu en tentant cette périlleuse traversée. Le Breguet 14 n°1685 est alors racheté à l'état par la société Breguet et le raid va être financé sur les fonds propres de l'entreprise. Au mois de septembre 1927, alors que la meilleure période météo pour réussir la traversée est passée, le Breguet n°1685 que Costes baptise "Nungesser et Coli" en hommage aux deux aviateurs disparus le 8 mai dans l'Atlantique Nord, n'est pas prêt.

Il décide alors se se rabattre sur un objectif de rechange, la traversée de l'Atlantique Sud, encore invaincu en traversée directe. Cinq aviateurs l'ont traversé en hydravion jusque-là, mais en utilisant les rochers Saint-Pierre et Saint-Paul. Ainsi que les îles Fernando de Noronha. S'adjoignant les service du lieutenant de vaisseau Joseph Le Brix. En navigateur, Costes décolle le 10 octobre 1927 du Bourget pour la ville de Saint-Louis du Sénégal.

Où les deux hommes découvrent un Laté 26 piloté par Jean Mermoz. Avec pour navigateur Elisée Négrin, immobilisés après avoir endommagé leur hélice. Considère en effet ce parcours comme sa chasse gardée et avait affrété un équipage pour tenter la traversée avant Costes.. Devant attendre la fin d'une tornade qui a détrempé leur terrain, Costes et Le Brix décollent de Saint-Louis du Sénégal le 14 octobre 1927 à 6h23, et se posent à Natal. Dans la nuit du 15 octobre à 2h00 (heure de Paris).

Les médias du monde entier célèbrent l'exploit et le gouvernement français, mis devant le fait accompli, nomme Costes officier de la Légion d'honneur. Et octroie un crédit aux aviateurs qui entament une tournée à travers l'Amérique du Sud, puis gagnent l'Amérique du Nord où ils sont à chaque fois portés en triomphe et reçus par les autorités locales - ils sont ainsi reçus à la maison-blanche par le président des États-Unis Calvin Coolidge.

Ils gagnent ensuite le Japon en bateau avec leur appareil démonté, puis regagnent la France en vol avec plusieurs escales les menant en Indochine, Inde et Syrie. Costes est reçu par le ministre Maurice Bokanowski. Est maintenant une gloire nationale, avec une ombre au tableau car il s'est brouillé avec son navigateur Le Brix dont il supporte mal le fait que ce dernier cherche à sapproprier la gloire de lexploit. Les deux hommes deviendront désormais des rivaux acharnés. Vainqueur de l'Atlantique Nord. Pilote Dieudonné Costes devant son Breguet 19 point d'interrogation, en 1930. Costes va désormais s'employer a préparer avec une grande méticulosité son raid Paris / New-York.

Il tient à ne pas dépendre de l'armée qui lui imposerait un navigateur militaire et cherche à disposer de son propre appareil. L'opportunité d'une rencontre avec le très riche parfumeur François Coty. Lui offre le financement : il achète avec les fonds donnés par ce dernier un nouvel appareil, un Breguet 19 dit "Super-Bidon", spécialement modifié pour les grands raids. Il le fait peindre en rouge et le baptise "Point d'interrogation", et salarie également son ancien mécanicien de l'époque d'Air Union, Maurice Bellonte.

Profil couleur du Breguet 19 "Super Bidon", utilisé par Dieudonné Costes pour sa traversée de l'Atlantique Nord. Le 19 février 1929, Costes manque de perdre la vie dans un accident : apprenant que son désormais ennemi Joseph Le Brix. Va tenter une liaison directe de Paris vers l'Indochine, il va décider de lui voler la gloire en tentant de se poser à Hanoï avant lui. Affrètant un Breguet 280 baptisé Dragon d'Annam, il décolle avec en équipiers Maurice Bellonte. Mais l'appareil s'écrase peu après son décollage et les trois hommes en réchappent indemnes malgré le risque de l'incendie des réservoirs d'essence.

Le point d'interrogation sort d'usine au mois de mai 1929 et Dieudonné Costes s'élance pour une première tentative le 12 juillet 1929 en décollant du Bourget avec Maurice Bellonte, en décidant de passer par les Acores. Vingt minutes avant eux sont partis un équipage concurrent, les polonais Idzikowski et Kubula sur un appareil Amiot. Sur le Golfe de Gascogne, constatant que la météo se dégrade et que sa consommation est plus importante que prévu, Costes décide de faire demi-tour et rentre au Bourget. Les deux Polonais vont s'écraser sur l'archipel des Acores.

Aviateurs Dieudonné Costes (à gauche) et Maurice Bellonte (droite) célébrés par la ville de New-York lors d'une Ticker tape parade après avoir réussi le premier vol Paris / New-York en 1930. Costes, ayant attendu en vain une ouverture météo qui n'est pas venue durant l'été, abandonne l'idée de réussir leur traversée durant l'année 1929 mais décide de garder l'attention des médias en se lançant le 27 septembre 1929 dans un nouveau raid de distance à travers la Russie, et battent de nouveau le record de distance en se posant en Mandchourie en ayant parcouru une distance de 7 905 km. En décembre 1929 et janvier 1930, Dieudonné Costes avec pour navigateur Paul Codos.

Vont remporter des records de distance en circuit fermé à bord du Point d'interrogation. Cest le 1er septembre 1930 que le Point dInterrogation va senvoler pour le Paris / New-York, après des semaines où Costes a quotidiennement analysé les bulletins de lOffice National de Météorologie élaboré par le météorologue André Viaut. Emmenant Maurice Bellonte comme navigateur, Costes décolle à 9h54 sous les flashs des journalistes et va se poser après 37 heures de vol sur le terrain de Curtiss Field à New-York. Costes va de nouveau faire la une des journaux du monde entier et être honoré par la ville de New-York d'une Ticker-tape parade. Il va avec Bellonte s'envoler avec son appareil pour une tournée de l'amitié dans les principales villes américaines, puis revenir en bateau à Paris où il est de nouveau comblé d'honneurs par le gouvernement, étant promu commandeur de la Légion d'honneur. Espion double des alliés durant la seconde guerre mondiale. Peu à peu retiré du pilotage après cet exploit, Costes va faire fructifier sa renommée mondiale à des fins publicitaires et faire fortune, qu'il va investir en créant la station de ski du Mont-Dore. Ouvrant ses portes en 1936. Parallèlement à sa vie d'homme d'affaires, il est également depuis 1936 administrateur de la société de fabrication de moteurs Hispano-Suiza. Ce poste lui permet de voyager en Allemagne dont il peut observer le potentiel aéronautique et en informe le gouvernement français, ce qui lui vaut une lettre de félicitations du vice-président du conseil Edouard Daladier.

A la déclaration de guerre, alors lieutenant-colonel de réserve, il est laissé en affectation spéciale chez Hispano-Suiza qui produit alors les moteurs équipant les avions de chasse Morane-Saulnier MS. Il est chargé par le prince Stanislas Poniatowski, directeur de la société, de la réalisation dune nouvelle unité de production souterraine prévue dans une ancienne carrière de Jonzac. Il sattelle à la tâche au mois de février 1940 mais loffensive allemande du 10 mai et la débâcle de l'armée française ne lui laissera pas loccasion de la mener à bien.

Réfugié en zone-libre à l'armistice, il est chargé par sa compagnie de superviser la question de la liquidation des stocks de guerre des usines de la région parisienne au profit des troupes allemandes d'occupation. Cette fonction vaut à Costes l'octroi d'un Ausweiss (laisser-passer) permanent lui permettant de franchir la ligne de démarcation. A la fin de l'année 1940, Costes est approché par l'Abwehr. (service de renseignement de l'armée allemande) qui cherche à le recruter comme informateur dans les milieux de l'aéronautique car sa célébrité mondiale lui ouvre de nombreuses portes.

Costes décline l'offre mais la reconsidère au printemps de l'année 1941 quand il est convaincu de la prochaine entrée en guerre de l'Allemagne contre l'URSS, dont il est averti par un ami lituanien qui l'informe des préparatifs militaires à la frontière. Il est convaincu que la guerre va bientôt devenir mondiale avec l'implication des États-Unis qui devrait suivre. N'ayant aucun doute sur la puissance militaire américaine, il est convaincu que la guerre ne peut qu'être perdue par l'Allemagne. Il va dès lors chercher à uvrer pour les alliés et va accepter l'offre de l'Abwehr.

À laquelle il va livrer des informations sans importance sur l'aviation française en Afrique du Nord pour gagner la confiance de ses interlocuteurs. Ceux-ci vont décider de faire partir Costes pour les États-Unis où il devra les informer des progrès de l'industrie aéronautique américaine.

Le voyage s'effectue en septembre 1942 où Costes et son épouse partent pour l'Espagne, pays neutre, où ils doivent s'embarquer pour l'Argentine. Et de là gagner les États-Unis. Dès son arrivée à Madrid, Costes contacte l'attaché militaire de l'ambassade américaine, le colonel Charles Stevens, et se met aux service des alliés. Suite à des problèmes de passeport, il rejoindra effectivement l'Argentine au mois de février 1943 puis gagnera les États-Unis au mois de juin suivant, où il est aussitôt accueilli par des agents du FBI. Chargé à l'époque du contre-espionnage.

La collaboration avec le FBI est d'emblée orageuse, Hoover ne faisant pas confiance à Costes, qui s'installe à New-York et à qui il est finalement confié la mission de transmettre aux Allemands de fausses informations sans importance, via des courriers qu'il envoie à des boîtes aux lettres en Espagne. Frustré par le peu d'attention porté à ses services, Costes demande au mois de septembre 1943 aux autorités françaises de partir pour l'Afrique du Nord pour y servir dans l'armée de l'air, mais les autorités américaines bloquent la demande car sa position est enfin prise au sérieux. A ce moment de la guerre, un nouvel organisme centralisant le contre-espionnage américain, le Joint Security Control (JSC), se rend compte de la valeur du contact quoffre Costes qui dès lors va être utilisé pour une opération dintoxication, dite COCASE.

A partir du mois de février 1944, Costes va être une des sources utilisées pour distiller de "vraies-fausses" informations dun plus haut intérêt aux Allemands, et tout particulièrement pour une opération dintoxication pour tromper les Allemands sur lemplacement du débarquement en France dite « Opération Bodyguard ». Les informations intéressent intéressent cette-fois ci vivement l'Abwehr qui décide d'envoyer un opérateur radio à Costes, un français nommé Maurice Cavaillez qui comme lui gagne les Etats-Unis via l'Espagne au mois d'avril 1944. Cependant Cavaillez n'a aucune envie de travailler pour l'Allemagne et commence à mener sa propre vie à New York, il sera finalement arrêté le 21 mai 1945 par le FBI qui fera indiquer dans la presse qu'un grand réseau d'espionnage nazi a pu être réalisé avec le concours du pilote Dieudonné Costes. Costes revient en France en octobre 1945 aux frais du FBI et reprendra la gestion de ses affaires, mais va être arrêté au mois de mai 1947 et inculpé despionnage : un de ses anciens supérieurs à l Abwehr. Lagent Heinrich Baake devenu prisonnier de guerre, laccuse davoir travaillé pour leur compte.

Dans lambiance des procès des grands collaborateurs, peu de voix écoutent les protestations dinnocence de Costes ainsi que le témoignage de lambassade des États-Unis, qui ne lui évitera pas dêtre maintenu en détention provisoire pendant 19 mois jusquau procès pour intelligence avec l'ennemi qui se tient les 14 et 15 mars 1949 et où il est jugé en même temps que son radio Paul Cavaillez. Bien défendu par l'avocat Jacques Isorni. Toutes les accusations tombent les unes après les autres et Costes comme Cavaillez sont acquittés. Par les jurés, dont faisait partie Frédéric Curie.

Dieudonné Costes va reprendre sa vie d'homme d'affaires et développer sa station de ski du Mont-Dore, devenant conseiller municipal de la commune en 1965. C'est également la même année, le 25 décembre, que s'y produit un dramatique accident de téléphérique.

Qui cause la mort de sept personnes. Costes sera impliqué dans un long procès en responsabilité qui se terminera en 1972 par un arrêt de la cour de cassation confirmant le jugement de la cour d'appel de Riom imputant pour un tiers la responsabilité de l'accident à l'installateur du téléphérique et pour deux tiers à la société d'exploitation que dirige Costes.

Ce dernier est alors dans un état de santé très dégradé : victime d'une artérite qui lui vaut d'être amputé d'une jambe, il décède le. Au 166 rue de l'Université. Il est enterré au Cimetière de Passy. À deux reprises, Costes fut lauréat du Prix Henry Deutsch de la Meurthe de l'Académie des sports. En 1927 (avec Le Brix), et en 1930, avec Bellonte.

« pour fait sportif pouvant entraîner un progrès matériel, scientifique ou moral pour lhumanité ». Dieudonné Costes épouse en 1938 sa compagne depuis plusieurs années Mary Vachnadzé, une actrice de cinéma qui connaît une brève carrière dans les années 1930. Elle tourne avec Marcel L'Herbier.

La Nuit est à nous. (Romance à l'Inconnue , 1930), Marie-Louise Iribe.

(Le Roi des Aulnes , 1930), etc. L'item "AFFICHE ORIGINALE AVION CAUDRON COUPE DEUTSCH 1934 COSTES BELLONTE HISPANO SUIZA" est en vente depuis le jeudi 29 novembre 2018.

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• Epoque: Rétro (1900-1979)
• Dimensions: 80 X 60 CM
• Impression: Couleur
• Thème: Publicité
• Pays de fabrication: F